10月产销大降超10%、全年销量负增长几无悬念、经销商库存高企、车企现金流吃紧……种种迹象表明，中国汽车市场的销量天花板正在逐渐显现。
在11月16日开幕的2018年广州车展上，多位接受第一财经记者采访的车企高管基本定调，我国车市多年保持高速增长，在2017年达到2900万辆的产销规模——这样的产销基数已经较大，高速增长恐难以持续，今年的负增长几成定局，而低增长也将成为未来车市发展的新常态。
“此前机构对2025年中国车市销量的预测是3500万辆左右，但目前来看，这一数字可能会缩水至3000万辆，未来年复合增长率可能在2%~3%左右。”上汽通用汽车总经理王永清对第一财经记者表示。
一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久则认为，当年销量接近3000万辆时，国内车市将告别高增长，出现圆弧顶，并在这一数据左右波动和徘徊。
2018年车市负增长几成定局
中国汽车工业协会（下称“中汽协”）数据显示，今年10月，汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆，同比下降10.05%和11.70%。其中，乘用车与商用车销量分别下滑13%、2.8%。
今年1~10月，汽车产销2282.58万辆和2287.09万辆，同比下降0.39%和0.06%。虽然商用车产销分别增长了3.39%和5.47%，但乘用车方面较为低迷，以1935.02万辆和1930.40万辆的产销，分别下滑1.04%和1.02%。
田青久预测，中国车市在11、12月可能出现与10月差不多的跌幅。
“汽车销售明显下降，整体都不理想，这两个月下降幅度更明显。”中汽协秘书长助理陈士华对第一财经记者表示。以他的判断，之后两个月销量超过去年同期几乎不可能，也就是说全年销量负增长基本无法避免。
若从2000年算起，2018年或将成为中国车市近20年来首次负增长的年份。
第一财经记者梳理发现，在2008年全球金融危机爆发之前（2000~2008），我国车市的年均增幅达30%以上；2008年，在金融危机的影响下，汽车销量增速以6.7%创下自1999年以来的新低，但该数据仍高于最近几年；2009~2010年，车市在购置税政策刺激下再次高速增长，增速分别达到46%和32%；随后的7年间，虽有2013年14%与2016年13%的销量增速，但整体增速逐步放缓，来到“增速个位数时代”；2017年狭义乘用车销量仅增长了2.7%。
“产销高速增长的时期可能已经过去了，低增长恐怕是未来发展的常态。”10月23日，工业和信息化部副部长辛国斌在前三季度工业通信业发展情况发布会上如此表示。
另一方面，在车市下行的压力下，车企以价换量的现象越来越普遍——这在一定程度上导致了车企利润下滑、现金流吃紧以及经销商库存高企等一系列现象。
第一财经记者梳理17家上市公司三季度报表发现，近七成上市车企净利润出现下滑，即便是业绩实现同比增长的上汽集团、广汽集团，其三季度增速也较上半年大幅放缓。而今年前三季度，多家车企净利下滑十分明显。比如，一汽轿车、海马汽车、长安汽车、比亚迪、江淮汽车的净利润分别下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。
在盈利收窄的同时，车企的经营现金流也普遍收紧。比如上汽集团前三季度经营活动现金流净额为-293亿元，较去年同期下降248％；广汽集团前三季度的经营活动现金流也为-52.18亿元，同比下降216%。
此外，为了完成销量任务目标，经销商的库存也来到了高位，并连续10个月超过警戒线。中国汽车流通协会发布的数据显示，10月汽车经销商库存预警指数达到66.9%，同比上升17个百分点，为三年来最高。
车市遭遇天花板？
车市究竟为何低迷？行业天花板是否真正来临？行业急于寻求答案。
中国汽车流通协会会长沈进军对第一财经记者表示，汽车销量的升降是周期性的，这次的情况，既有内在的因素，也有外在的因素。他判断，中国汽车市场的发展会出现天花板。
“观察美国车市近20年的数据，1750万辆的年销量是峰值，1650万辆的年销量是低值，整体数据在这两个点之间徘徊。中国车市发展也不可能始终保持增长。在大经济环境下，它一定会有一个封顶。”沈进军进一步解释。
对于天花板的“高度”，王永清与田青久均预测在3000万辆左右。用后者的话说，当销量接近3000万辆时，车市将出现圆弧顶，并在这一数据左右波动和徘徊。
陈士华则认为，我国汽车保有量正趋近饱和，消费者的结构也在发生变化，过去是以买新车为主，而现在增购、换购比重在增加。
公安部数据显示，截至2018年9月底，全国机动车保有量达3.22亿辆，其中汽车2.35亿辆。而以个人名义登记的小微型载客汽车（私家车）保有量达1.84亿辆，占汽车总量的78.3%。2018年以来，全国私家车保有量月均增加161万辆。
对于汽车销量的天花板，行业中也不乏乐观者。全国乘用车联席会秘书长崔东树就表示，汽车行业会有天花板，不过还远没有到来。汽车的人均保有量比较低，最起码再有20年才会到达天花板。
“今年车市的状况，更多的是当前经济波动造成对购买力的削弱。但从购买意愿来看，目前我国汽车千人保有量为156辆，与发达国家仍有较大差距，五六线城市居民仍有消费潜力。所以，2019年还是有望维持微增长。”长城汽车副总裁李瑞峰在广州车展上向第一财经记者表达了类似的观点。
广汽集团总经理冯兴亚表示，车市下行与市场是否饱和无关，“并不是中国的汽车保有量、人均汽车拥有量和消费者对汽车的需求到了拐点”。
“这不是常态。”冯兴亚认为，造成车市低迷的因素不是单一的，与今年的宏观调控、经济波动、中美贸易摩擦、股市及楼市等多种因素都有一定的关系。
上汽通用汽车雪佛兰市场营销部部长吉祺炜在接受第一财经记者采访时表示，目前中国乘用车保有量应该在2.5亿~3亿辆，即使市场到了成熟期，也会有相应的置换及新购需求。“今年大家都在说过冬，我认为这是一个新常态，但这部分的刚需还在。”他说。
车企过冬
对于习惯了高速增长的车企来说，车市新常态意味着白热化竞争的到来。
“今年的市场，我觉得各个品牌压力其实都非常大。在销量负增长的环境之下，马太效应会集中体现，资源会明显向头部的企业集中，这对自主品牌的影响会非常明显。”北京汽车销售副总任伟对第一财经记者如此表示。
中汽协数据显示，今年前十月，中国品牌汽车销量排名前十的企业依次是：上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮，这十家车企占中国品牌汽车销售总量的81.44%。与上年同期相比，吉利和上汽销量呈两位数较快增长，奇瑞和广汽增速略低，其他六家企业呈不同程度下降，东风和北汽下降更明显。
丰田汽车公司专务、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘认为，市场形势还不明朗，但丰田希望可以保持增长势头。要做到这一点，必须导入新技术和新产品抢占市场，明年一汽丰田将推出亚洲龙以及卡罗拉双擎E+等四款新车。
大力发展新能源车，也成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼称，明年，大众将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元，用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年，大众计划在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。
通用也在加速推进在华新能源车的落地，王永清说，别克明年有VELITE6和雪佛兰两款新能源汽车上市。到2025年之前，旗下三大品牌加起来有8~10款新能源车推向市场。
从整体趋势来看，智能互联也是所有企业都在努力的方向。上汽通用也在早些时候宣布，将智能互联作为拉动企业增长的“第二引擎”，在车企产品同质化越来越严重的背景之下，试图利用智能化来保持优势。
除了推出新品提振销量外，车企也在积极梳理经销商渠道，并加速创新模式的落地。比如，上汽方面称，希望以大数据作为驱动，重构用户旅程，建立覆盖用户全生命周期、以数据驱动的“新零售”体系，带来销售和服务广度与深度的延伸。
对于市场而言，一味求量的年代已经过去。“在销量增长进入平稳期的背景下，如何提升企业运营的质量，开辟更多的增长点，是我们在考虑的问题。”王永清表示。
《电鳗快报》
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