1。从申请退还押金到现在，两个月过去了，周德琴的押金依然杳无音讯。

        2。押金难退只是表面问题，更深层次是，共享汽车的光环逐渐消失，共享汽车目前面临艰难的生存环境。

        3。共享经济浪潮下，最先大规模倒下的是共享单车。众多共享单车“死亡”后，共享汽车的前景也并不明朗。

        共享经济的出现，给人们带来了诸多便利。但当经济浪潮退去，红极一时的共享经济进入行业洗牌的时候，人们才慢慢发现，当初轻轻点一下手机就交出去的押金，想要退回来，到底有多难。而共享汽车那些数以千万计的“消失的押金”到底去了哪里?

        几个月过去，退押金还是没门

幸福叮咚每一单以10至15元不等的优惠吸引了他。

2019年3月26日，广州某高校大三学生黄伟坚(化名)第一次使用幸福叮咚共享汽车出行。“同学介绍我使用的，因为这个租车的优惠力度很大。”被问及为何选择使用幸福叮咚时，黄伟坚告诉锌刻度记者因为

        4月3日，距离黄伟坚第一次使用幸福叮咚刚好9天时间，他再次打开幸福叮咚App，但这次他不是要租车出行，而是要退当时的1500元用车押金。

        黄伟坚按照幸福叮咚App提示在押金页面申请退款，仔细算算，13个工作日过去了，幸福叮咚官方一直没有任何退还押金的举动和信息。

每次和官方的联系，客服均以加急处理作为回应，

一直没收到押金的黄伟坚前后与幸福叮咚联系过数次，当他问及客服何时能退款时，客服表示自己对押金退还日期不知情也无法作出任何回答。

        截至4月30日发稿时，记者用电话及邮件联系幸福叮咚官方进行押金问题进一步的了解，但官方均无任何回应。

        在黄伟坚看来，作为一个学生党，1500元是自己大半月的生活费，当时选择共享汽车，是为了方便出行。在使用共享汽车期间，他做到车辆没有任何交通事故、及时归还车辆以及正常完成订单。

        而在自己遵守约定完成这一切之后，押金的退还问题却变成了这个大三学生的一件难事。

        ▲幸福叮咚共享汽车

        与黄伟坚同样遭遇的还有在重庆江北工作的周德琴(化名)，因为家住在离江北区三十公里的北碚区，周德琴每天上下班的通勤时间均在一个半小时以上。

        除了办事需要外，偶尔的周末，周德琴会带上家里的老人和孩子一起去江北区的观音桥购物逛街，为了方便一家老小出行，和黄伟坚一样，她选择方便快捷的盼达用车租车出行。

        今年刚过完年，周德琴家里买了一辆代步车，无论是上下班还是逛街都不再需要使用共享汽车。所以她去盼达用车App退还用车时缴纳的1000元押金。

        ▲盼达用车

客服告知她系统出现错误，转交人工退款，

周德琴于2月23日向盼达出行申请押金退还，她告诉记者，最开始是系统告知她7至15个工作日内退还押金，在15个工作日到期押金没退，她致电盼达出行客服，与客服交涉期间，直到4月20日，客服依然以系统升级为由拒绝退还押金。

        从申请退还押金到现在，两个月过去了，周德琴的押金依然杳无音讯。

        刚毕业的张磊(化名)是山东青岛一家广告的销售。2018年7月，张磊使用了大道用车出行，他在注册和完善资料后，向平台缴纳了899元的用车押金。

        2018年12月，张磊因用车需求逐渐减少，去大道用车App申请了押金退还。大道用车App显示，退还押金需要20个自然日审核，可是张磊整整等了一个月，押金也没有任何退还的迹象。

已经将近五个月。

目前，距离张磊申请退还押金这期间他多次拨打大道用车客服，始终无人应答，App上的人工客服排队多次也没有人应答。

        而张磊在大道用车的899元的押金，至今仍没有退还。

        押金难退已不是新鲜事

        被共享汽车押金问题困住的用户，其实远不止黄伟坚、周德琴和张磊。而陷入“押金门”的也不止这三家共享汽车的公司。

共享汽车押金普遍较高。

此前，关于押金退还难的问题，出现在大众视野中最多的应该是ofo共享单车。与ofo的99元、199元押金不同，同时，也因为共享汽车数额较大，用户对押金问题也更为在意及敏感。

        关于共享汽车押金退还问题，记者前往新浪黑猫投诉搜索共享汽车，共有1036条结果，在百度搜索“共享汽车押金”亦是诸多声讨以及各种讨要押金的帖子。

百分之八十都是关于共享汽车押金的问题。

在这些投诉里，记者发现除了车辆故障、滞纳金、违章等车辆本身或违约的问题外，而关于押金问题投诉时间短的有几天，长的甚至有半年之久。

        即便最终退还成功的“幸运儿”，也需要相当的毅力，甚至用法律维护自身利益才得以解决。“今年春节前我就申请了退押金，一直退不下来，除了打12315和微博维权之外，我家里人亲自去幸福叮咚退押金，他们才给我退了。”近日，一位成功退到押金的受访者如此表示。

        业内人士称，押金难退只是表面问题，更深层次是，共享汽车的光环逐渐消失，共享汽车目前面临艰难的生存环境。

        事实上，与2015年到2016年共享汽车高歌猛进的时期相比，2017年开始，共享汽车迎来了一波撤退潮。

        2017年3月，早期玩家“友友用车”宣布停止运营，同年10月，共享租车平台“EZZY”宣布正式解散;2018年5月，共享汽车“麻瓜出行”宣布停止服务， 6月，“中冠共享汽车”也人去楼空，且很多用户的押金没有退还。

        而头部玩家途歌资金链问题的爆发，更让整个共享汽车行业都蒙上阴影。2018年12月，融资数亿元的共享汽车代表途歌陷入了“押金门”等生死危机。从退押金难到南京、深圳等多个城市撤退，再到成都分公司人去楼空，辉煌一时的途歌倒在共享汽车的浪潮下。

共享汽车行业也迎来了“寒冬”。

倒下的共享汽车不止途歌一家，随着众多共享汽车的玩家纷纷败下阵来，

        就拿曾经风靡青岛号称要改变出行方式的大道用车来说，今年年初便有“大道用车悄然谢幕，押金不能退，留下麻烦一箩筐”这样的新闻出现。当时，押金不退、公司失联、用户因为找不到车而无法使用车辆以及公司拖欠员工工资这一类的消息成为了大道用车的标签。

        ▲大道用车

        据企查查数据显示，大道用车成立于2017年10月，截至目前已经获得三轮融资，融资总额达数千万美元。

        2018年11月1日，大道用车CEO刘辉在公开场合宣布，经过一年的经营，大道用车单车收入超过5000元/月，已经实现运营盈利。

三个月不到，大道用车就在2018年2月被媒体爆出可能遭遇了资金危机，

然而，仅仅过去了融资进展不顺利以及公司裁员的消息。大道用车的大幅裁员，也映射着他们在资金方面遇到了一些问题。

        在近几年的共享汽车中，大道用车是比较受资本青睐的一家。成立不久后就获得了百度风投的投资，并且在2018年3月完成数千万美元A轮融资的时候，又引入了红杉资本中国、贝塔斯曼亚洲投资基金、火山石资本等多家投资机构。

        在规模优势逐步显现后，大道用车的A轮融资比较顺利。到了2018年10月，大道用车表示正在寻求B轮融资。截至目前，大道用车的B轮融资始终没有后续进展。

        而大道用车的押金问题是从去年年末开始爆发，大道用车被大量青岛用户投诉无法退还押金，众多用户当时使用大道用车的899元押金都在申请退费后，官方不予退费，并毫无相应解释。

大道用车仅靠收取押金所撑起的资金池规模便高达1.3亿元。

为此，记者算了一笔账：如果大道用车注册用户超过30万人，其中50%用户选择芝麻信用作为用车担保，50%用户缴纳用车押金，按大道用车用户每人899元的押金，缴纳押金用户数量按15万人来算，

        怎么算，押金的积累都是一笔数目不小的资金。

        挪用押金，共享经济中无法规避的潜规则

        共享汽车，表面上看并不是一个“缺钱”的行业。据亿欧数据显示，截至2018年6月，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过500家，运营车辆超过10万辆，吸引了多达800亿元的投资。

        ▲分时租赁市场融资状况汇总(截至2018年5月)，数据来自亿欧

        然而，共享经济的弊端也开始在这一行业逐渐显现，高额付出与微薄收入的盈利模式矛盾以及资本遇冷融资困难，引发了共享汽车“倒闭潮”。

        事实上，共享汽车作为一种新生业态，各个租车平台都仍处于尚在摸索的阶段。

        EZZY当初破产倒闭时，创始人付强曾说，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

大部分共享汽车企业的盈利模式是用户支付车辆的使用费用，而车辆的维修、养护、停车费及地勤人员的运维费用等均由企业承担。

记者了解到，

        这其实也就意味着，重资产模式下的共享汽车企业仍需要持续和大量的资金投入，但眼下资本对于共享汽车还处于试水和观望状态，不会再轻易出手，因此靠融资过活的企业很难正常运营。

“挪用押金不仅在共享单车领域是事实，甚至成为了共享汽车以及共享充电宝等共享经济中的常态化问题。”

共享汽车企业为了活下去，眼前的巨额押金足够有诱惑力。ofo前高管钟飞曾向媒体表示。

        随便挪用押金，这是因为目前监管层面对用户押金的滞留期既没有法律规定，也没有行业共识，使得用户押金的资金池一直不受控，即使会给相关企业带来巨大的债务隐患，却难以抵挡其成为共享汽车平台们赖以生存下去的隐藏发动机。

纷纷采取在银行建立第三方监管的资金托管账户或专用账户来保存用户押金。

如今，很多共享汽车平台对资金的监管，然而，企业如果在银行开立的结算账户为一般存款账户，那么银行无需履行第三方监管义务，这也不免为共享汽车平台将手伸向用户押金池提供了诸多可能。

        为此，记者采访了一位正在做共享汽车运营的业内人士康长军(化名)，他向锌刻度记者表示其实共享汽车一开始的盈利模式并不是借着汽车低廉的运营费用，赚取用户的租金，而是通过押金去投资、理财，从而实现盈利。

        ▲GoFun等不需押金的共享汽车

        “有些共享汽车并不是信用授权的，用户需要交1000到2000元不等的押金。”康长军表示，随着平台用户群体的增加，千元押金的数额也十分可观，按照现在市场大多1500元押金来算，如果有一万名注册用户，意味着押金池里有一千五百万元资金沉淀。

奔着将用户押金做投资增值生意来的，

康长军解释前两年不少共享出行项目，也都是例如与银证机构、理财机构合作，投资一些金融、创业项目。但近两年投资环境不景气，大量互金项目爆雷，导致很多投资的回报率低下或泡汤。

        “如果是出于主观恶意，为了侵占用户押金而挪用，这属于刑事犯罪;如果由于经营困难，处于维持经营的目的而挪动押金，这属于经济纠纷和违约。但如果共享汽车平台挪用了押金还不上，则要承担民事责任。”中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌说。

        而共享汽车曾经一度是非常热闹的赛道，如今除了面临的退押金难之外，其背后的运营也有着极大的问题。

        这样看来，共享汽车和以前开始走下坡路时的共享单车发展如出一辙，那它们结局会一样吗?

        拆东墙补西墙不该成为行业希望

        共享经济浪潮下，最先大规模倒下的是共享单车。众多共享单车“死亡”后，共享汽车的前景也并不明朗。

        如今共享汽车频爆押金问题，而在高运营成本压力下，很多人担心，共享汽车可能重蹈共享单车的覆辙。

        在共享汽车“消失的押金”背后我们也可看出，在初创企业中，能够找到适合自身发展的模式以及拿到资本的支持，公司继续前行，是幸运的。而那些不幸的公司很可能自身造血供应不足的同时，无法拿到外部输血，就很有可能被涌动的大潮淹没。

        可以预见的是，随着相关部门对共享经济把控越来越严格，共享汽车已经很难像共享单车那样依靠押金融钱的模式去运营了。然而，完全依靠资本来运作，也并非一个长远有效的手段。

对于共享汽车的发展前景，似乎并非传说中的“风口”，而是一个需要大量资本投入，但目前依然看不见希望的行业。

入局这个领域的企业们，想要在这个行业取得快速发展，还有很长的一段路要走。

        想要培育这个市场，创业者们还需要点耐心。

《电鳗快报》