在自动驾驶技术发展如火如荼的背景下，完善相关标准体系，对于行业发展和消费者用车安全尤为重要。

        3月1日，由市场监管总局和国家标准化管理委员会联合发布的《汽车驾驶自动化分级》(以下简称《分级》)推荐性国家标准(GB/T40429-2021)将正式实施。据悉，《分级》综合考量动态驾驶任务、最小风险策略等多个维度因素，明确相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务。

        对于热度不断攀升的自动驾驶行业来说，《分级》的实施引发广泛关注。那么，这将会对消费者用车带来哪些改变和影响?

L2+、L2.9并非标准表述

        “因搭载全新一代智能网联电子架构，整车已达到L2+级自动驾驶水平，为消费者打造高品质智能化服务。”近期，不少车企在介绍新车亮点功能时，均将自动驾驶作为产品的主要营销点，一场关于新车自动驾驶的市场营销大战就此展开。

        汽车企业已然意识到，在新车上搭载自动驾驶功能是提高产品市场竞争力的一大法宝。这一点，代表车企技术研发实力的新车最能反映消费市场的变化趋势。

        记者梳理1月份国内上市新车，发现当月车企累计投放21款新车型，其中搭载自动驾驶功能的车辆达16款以上。不难看出，无论是传统车企还是新造车品牌，汽车企业在拥抱自动驾驶上达成了广泛共识。受限于相关法律法规限制，目前在国内新车市场上，消费者只能购买到搭载L1级或L2级自动驾驶能力的车辆，而拥有更高水平的L2级自动驾驶更是各方追捧的对象。

        经过多年市场发展，国内车市产品同质化现象日益严重。于车企而言，如何在激烈的市场竞争中满足消费市场的多样化需求，是摆在所有车企面前的一道待解难题。

        对此，业内人士对《中国消费者报》记者表示：“从某种程度上说，当搭载L2级自动驾驶成为一种普遍现象，这项科技感十足的技术也就多少失去了它的神秘色彩。”一方面，按照要求车辆至高搭载L2级自动驾驶能力;另一方面，汽车企业意在通过这项技术赋能车辆市场竞争力。在此背景下，为了满足消费者的使用需求，汽车企业针对自动驾驶功能展开了猛烈的宣传攻势。

        记者注意到，多家车企在介绍中将产品自动驾驶级别定义为“L2+级”。长城汽车在2021款WEY VV6上市时，宣称车辆实现L2.9级自动驾驶水平;奇瑞新能源在S61新车宣传时，用“新车达到L2.99级自动驾驶水平”来介绍;广汽埃安LX新车型将搭载L2++级智能服务驾驶功能，于今年内完成首发上市。

        面对汽车企业对L2级自动驾驶的各种描述，消费者不禁感到困惑：车企宣称的自动驾驶等级到底有无标准?

        按照全球最早自动驾驶等级划分(SAE标准)，自动驾驶从L0到L5定义了6个等级，其中并未有任何关于“L2+级”的表述。与国际标准相同的是，《分级》将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级。其中，目前常见的自适应巡航、主动刹车系统等功能均属于2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)。

        中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受《中国消费者报》记者采访时表示，更加系统和全面地对分级进行描述，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，提升驾驶安全性。

        从目前市场上仅有的自动驾驶分级标准来看，可以肯定的是，类似“L2+级”“L2.9级”等宣传内容均是汽车企业自主提出的，没有相关标准可循。

        简单来说，若自动驾驶能力等级高于L2级，那么按照相关标准理应进阶至L3级，并非所谓的L2+级。只要自动驾驶能力未达到L3级，均应视为L2级自动驾驶水平。

        自动驾驶芯片研发企业英伟达中国区汽车事业部总经理刘通对《中国消费者报》记者表示：“自动驾驶一定会改变人们的出行方式，因为驾驶员希望自己越来越少地干预驾驶，汽车的智能化将会带来更加愉悦和安全的驾驶体验。”他表示，此前还有很多人会对自动驾驶技术市场化落地持怀疑态度，但时至今日，质疑声越来越少，如果今天还有质疑，大多是质疑自动驾驶的定义和概念。

驾驶自动化并非“自动驾驶”

        如果说新能源车改变了车辆的驱动方式，那么自动驾驶则彻底颠覆了人们的出行生活。试想一下，当你坐进车内，在车机导航系统输入目的地，开启自动驾驶功能后，车辆便可自动行驶;抵达目的地后，只要你轻关车门，车辆就可就近寻找停车位。相信这样的出行生活，所有人都会为之向往。

        不过，你是否认真想过这样一个问题：“我所驾驶的车辆真的可以称之为‘自动驾驶’吗?”

        《分级》显示，驾驶自动化系统划分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助)、3(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)、5级(完全自动驾驶)共6个等级。按照《分级》驾驶自动化等级与划分要素的关系来看，2级及以下自动化划分与之对应的准确名称中，并无“自动驾驶”相关字眼。而只有3级及以上自动驾驶等级的车辆才能称之为“自动驾驶”。

        究其原因，这与自动驾驶能力的变化有直接关系。与0级升至1级、1级升至2级不同的是，2级之后的每一次升级，都意味着自动驾驶的跨越式发展。

        记者了解到，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶的情况下，驾驶者可以双手脱离方向盘，只需要在必要时重新接管车辆。

        眼下，原本算不上入围“自动驾驶”范围的L1级或L2级车辆，均被车企贴上“自动驾驶”的标签，然后摇身一变成为“自动驾驶功能”，这是否有混淆概念之嫌，需要引发业内深层次的思考。

        自动驾驶技术与运营服务提供商、蘑菇车联信息科技有限公司副总裁邓志伟对《中国消费者报》记者表示，与其说自动驾驶是一场变革，不如说是一场争夺车辆控制权的“游戏”，把驾驶者对车辆的控制变成对机器的控制，目的是降低驾驶员不规范驾驶行为所造成的人身财产伤害。但是，自动驾驶想要规模化落地，安全至上是前提和基础。

现阶段辅助驾驶更安全

        “既然车辆具备了较高的自动驾驶能力，我想迫不及待地去体验自动驾驶功能，这是一件非常酷的事情。”刚刚购买了自动驾驶功能车辆的车主赵晶兴奋地对《中国消费者报》记者说道。据介绍，她购买车辆正是因为看中了车辆的自动驾驶功能。

        事实上，有着和赵晶一样想法的消费者并不在少数。记者浏览了几家互联网视频平台发现，有多位车主录制了双手脱离方向盘的行车视频，其中不乏车主睡觉驾驶、闭眼脱手行车、驾驶位无人行车等多种危险状态。

        既然是自动驾驶，其核心在于“自动”二字。而这也让不少消费者错误地认为，购买一辆被车企宣称搭载“自动驾驶”功能的车辆，就能实现“驾驶自由”。殊不知，以目前汽车企业的自动驾驶能力来看，这恐怕只是消费者心中的美好愿景。

        去年8月，一位蔚来ES8车主在沈海高速发生交通事故不幸去世，而事发时车辆领航辅助驾驶系统处于启用状态。随后，关于自动驾驶安全性的讨论被推至风口浪尖。

        对此，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊在2021世界智能网联汽车大会上表示，从所谓的“自动驾驶系统”功能看事故原因，车辆紧急制动功能设计的最高车速为85公里/小时，而车辆实际行驶速度为110公里/小时，事发时自动驾驶系统的巡航控制功能未起作用。

        事故发生后，包括蔚来在内的多家新造车品牌均删除了宣传中的“自动驾驶”字样，而是以“辅助驾驶”表述来替代。这样的做法很难不让人怀疑汽车企业是否存在虚假宣传的行为。

        前不久，中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)发布的针对智能辅助驾驶的测评数据显示，目前市场热销车型的智能驾驶平均得分率为67.2%，总体表现欠佳。其中，车辆对于危险场景的识别能力普遍不足。

        记者从中汽中心获悉，同样一个场景，对于同样宣称拥有“L2+级”自动驾驶能力的车辆表现也各不相同，实在让人摸不着头脑。

        中汽中心测评技术管理部部长周博雅此前接受《中国消费者报》记者采访时透露：“作为行业参与者，我虽然驾驶搭载L2级自动驾驶的车辆，但在实际驾车过程中很少使用，因为我对这项技术的成熟性缺乏使用信心。”

        针对市场上汽车企业对自动驾驶的过度宣传现象，一位有着40余年从业经历的汽车领域资深人士对《中国消费者报》记者表示，国内汽车市场对自动驾驶的宣传有些过于火热，大有向消费者传递“自动驾驶能力等于车辆综合实力”的错误观念，这种势头随着市场发展的火热不减反升。汽车市场从业者理应深刻思考，可能正是因为过度的市场化宣传，才导致消费市场缺乏对自动驾驶的认知和使用，造成了消费者在实际用车过程中屡屡发生因不当使用造成交通事故的情况。

《电鳗快报》