3月底，在英伟达GTC 2022大会上，其创始人黄仁勋就自动驾驶领域的动态做了更新：即将投产自动驾驶芯片Orin;发布基于 Atlan 芯片的自动驾驶平台DRIVE Hyperion 9;推出地图产品Drive Map。

        在自动驾驶芯片算力方面，英伟达可以称得上是一骑绝尘，但是其似乎并不满足于此仍在不断巩固优势地位。虽然英伟达的表现给其他竞争对手带来一定压力，但是就长远来看，自动驾驶军备竞赛的号角才刚刚奏起，真正属于他的时代尚未来临。哪个玩家能够笑到最后，有待时间验证。

“算力王”：朋友圈收割一把好手

        谈到英伟达召开大会，必不可少的就是其升级朋友圈的速度。意料之中，基于自动驾驶芯片Orin，英伟达的朋友圈进一步壮大，其中包括：Lucid Group、文远知行、元戎启行和悠跑科技等。而在视频演讲中，黄仁勋更是高调宣布“全球第二大电动汽车制造商比亚迪于2023年上半年开始投产搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”

        作为国内最大的新能源车厂之一，比亚迪计划从2023年初开始使用英伟达的Hyperion平台和Orin芯片，未来这在一定程度上将带动英伟达自动驾驶芯片出货量。

        此前，英伟达发布2022财年第四季度及全年财务报告。数据显示，其2022财年收入创下269.1亿美元的纪录，较上一财年的166.8亿美元增长61%; Non-GAAP 净利润为 112.59 亿美元。

        就细分领域来看，目前游戏和数据板块是英伟达的核心支柱业务，贡献了最大的营收。但是可以看出，英伟达正试图将自动驾驶业务板块打造成新的销售和利润增长点。

        去年 4 月，英伟达称未来六年汽车订单总收入已从 80 亿美元增长至 110 亿美元以上，覆盖了整个自动驾驶汽车行业，其中大致分为以下四类：以梅赛德斯-奔驰为代表的传统车企;以蔚来为代表的造车新势力;以图森未来为代表的商用车自动驾驶公司;以 AutoX为代表的自动驾驶出租车公司。

        根据英伟达公布的数据，已有超过 25 家汽车制造商采用英伟达自动驾驶芯片。而英伟达之所以能够搞定大量汽车圈客户，很大程度上是因为，对于要进行L3或者更高级别自动驾驶开发的玩家而言，目前市场上可供选择的芯片有限——除了英伟达Orin，几乎没有满足算力的自动驾驶芯片。

        在日前举办的电动汽车百人会上，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示，能够支持L3级别以上的大算力自动驾驶芯片将是一个融合图像处理，DSP、NPU、信息安全等功能的完整系统，尤其需要突破算力的瓶颈。在他看来，自动驾驶的发展需要算力支撑，L4、L5自动驾驶甚至需要超过1000Tops的算力。

        而英伟达的自动驾驶之路，还要从2015年算起——彼时，其推出NVIDIA Drive系列，其中DRIVE CX面向座舱，DRIVE PX面向自动驾驶。在此之后，英伟达一方面保持每年至少一更Drive平台的速度，另一方面也在不断提升车规级SoC芯片的算力。

        时至2022年，英伟达自动驾驶芯片已完成量的积累。日前交付的蔚来ET7搭载的便是英伟达Orin，单颗算力高达254 Tops。即便和芯片巨头高通、Mobileye相比较，英伟达已经抢占一定优势：就单颗芯片算力而言，目前只有英伟达的产品算力突破200Tops。

        更加吸引眼球的是，英伟达去年4月已经发布下一代自动驾驶芯片Atlan，单颗算力可达1000Tops，预计2025年交付。而开篇提及的DRIVE Hyperion 9便是基于Atlan打造，将配备14个摄像头、9个雷达、3个激光雷达和20个超声波传感器，并将在2026年开始交付。

        基于算力水平一骑绝尘，国内头部造车新势力基本都进入英伟达阵营，如理想、小鹏、威马和智己。而且值得一提的是，部分车型将搭载4颗英伟达Orin芯片，这意味着算力一举超过1000Tops，比如刚交付的蔚来ET7。

        而这从更高层面来看，此次蔚来ET7的交付意味着量产车首次进入1000Tops的大算力时代。未来，在这片角斗场又会上演怎样的故事，我们拭目以待。

        诚然，英伟达之所以能够斩获一众圈内巨头，不仅仅是芯片算力抢眼。就自动驾驶领域而言，英伟达扮演的角色不再是单一的芯片商，而是一家覆盖芯片、算法、智能驾驶平台、开发套件、高精地图在内的全栈服务商。

        例如，在GTC 2022上，英伟达发布了名为Drive Map的自动驾驶地图平台，用于支持高级别自动驾驶。黄仁勋预计，到2024年，该平台将为自动驾驶汽车行业提供超过30万英里道路的地面实况测绘地图，覆盖北美、欧洲和亚洲。

        而且很重要的一点是，与Mobileye等竞争对手不同，英伟达提供的自动驾驶解决方案更加开放。短期来看，Mobileye的“黑盒模式”可满足汽车制造商的快速量产需求。但长期来看，在算力升级、迭代速度、差异化定制等方面的相对劣势，都会成为阻碍厂商上车的重要因素。

英伟达时代尚未来临，自主企业需砥砺前行

        不限于以上优势，英伟达在自动驾驶芯片领域的话语权正越发强烈，但是这并不代表其在前进的过程中没有压力。在当下这个“读秒”竞争的大环境下，领头羊稍有不慎势必会被追赶者拉下马，强如英伟达也不例外。

        英伟达收购英国ARM以失败告终，而AMD成功将赛灵思收入囊中、英特尔完成对Tower半导体的并购，这在某种程度上可以看到全球半导体行业或将迎来新的调整期，未来还有很多可能，所谓的“英伟达时代”尚未来临。

        首先，业内普遍承认，自动驾驶进入算力角逐时代，高算力自动驾驶芯片是确定趋势。但是，算力的具体数字不再是衡量自动驾驶芯片的唯一标准，比如芯片在自动驾驶的感知、决策环节能否处理得当也成为评价产品的重要标准之一。

        在日前举办的首席智行官大会上，黑芝麻智能CMO杨宇欣公开表示，短期内芯片算力不够用的情况不会出现，理论上对于车厂而言芯片算力是够用的。而且在其看来，算力是一个必要非充分条件。

        实际上，当下部分企业支持通过多块芯片级联来满足大算力需求，所以对于“算力王”而言，现在还远远不到可以躺在历史的功劳簿上的时候。

        其次，或许是受特斯拉启发，车企也开始探索自研芯片。2020年4月，丰田与电装成立合资公司MIRISE Technologies开发自动驾驶芯片;吉利旗下亿咖通与ARM成立自动驾驶芯片设计公司芯擎科技;零跑汽车与浙江芯昇电子(原浙江大华技术芯片部门)联合研发自动驾驶芯片凌芯01……

        再者，就国内市场而言，地平线、黑芝麻等也纷纷亮剑，寻找弯道超车的机会。

        单记章在日前举办的电动汽车百人会上透露，黑芝麻正计划推出A2000芯片，这将是国内首个超过英伟达Orin自动驾驶芯片性能的产品，采用7纳米工艺，能够提供灵活的商业模式来满足客户不同层次的要求。

        去年7月，地平线在其高性能大算力整车智能计算平台发布会上，正式发布了面向全场景整车智能的中央计算芯片——地平线征程5。征程5兼具大算力和高性能，单颗芯片AI算力128 TOPS，丰富的硬件接口能支持多达16路摄像头感知计算，并支持毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等多种传感器拓展，可充分满足高阶自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划控制等需求。

        在电动汽车百人会上，地平线总裁陈黎明介绍道，目前地平线与超过17家主机厂在进行深度合作，前装项目超过了45个。“去年我们的征程芯片出货超过了100万，也是在中国唯一一家实现了车规级芯片量产的企业。”

        诚然，有美国商务部将中国企业华为列入“实体名单”作为前车之鉴，加上贸易环境的不确定性，自主半导体企业只有砥砺前行，才能在滚滚大势中利益最大化。

        而且，自动驾驶的国产供应链安全正在受到重视，尤其是在疫情暴发后车用芯片供应不足，俄乌冲突更是加剧了这种影响。

        换言之，这也正是国内自动驾驶芯片公司奋勇直追、实现自主替代的好机会。对积极进取者而言，若能够把握机遇应对挑战，则能实现后发赶超;而对惰于求新者来说，倘若一直没有机遇意识和紧迫感，对于中国科技产业而言并非好事。

《电鳗快报》