近日，国有三大航陆续发布半年报。在过去一年经历“史上最大亏损”、累计亏损金额超千亿元后，今年以来三家航司亏损已大幅收窄，亏损总额比去年同期减少约370亿元。

        中国国航(8.700,0.05,0.58%)(601111.SH)减亏最为成功，亏损收窄超八成、减亏金额近160亿元，今年上半年录得净亏损34.50亿元;南方航空(6.430,0.11,1.74%)(600029.SH)原本就是三家航司中亏损最少的，今年上半年同比减亏86.13亿元，净亏损降至28.75亿元。

        而中国东航(4.370,0.03,0.69%)(600115.SH)取代中国国航，成为三家航司中亏损最为惨重的。东航同比减亏124.87亿元后，净亏损仍达到62.49亿元，基本接近国航、南航两家亏损总额。

        今年以来民航运输市场加快复苏，但是国内上市航司中，只有规模较小、灵活性较高的民营航司——春秋航空(58.640,0.05,0.09%)、吉祥航空(16.210,0.34,2.14%)两家扭亏为盈，其余多家上市航司仍未走出亏损。对于亏损原因，三大航在半年报中均提到，由于国际航班恢复不及预期、人民币兑美元汇率贬值、油价高位波动等不利因素影响，上半年继续出现经营亏损。

        今年上半年，国航通过股权收购、增资扩股等方式将山航集团及山航股份收入囊中。而作为老牌地方航司，山航共拥有133架飞机，其机队并入国航机队统计后，使得国航机队规模迅速扩大。截至今年上半年，国航飞机总数量达到902架，以多出5架的优势超越南航，成为国内机队规模最大的航司。

        山航集团及山航股份在纳入国航体系发展后，上半年也交出不错的成绩单。财报数据披露，报告期内山航集团净利润为3.57亿元、山航股份净利润也达到4213.86万元。不仅如此，此前一再拖累国航业绩的香港国泰航空，也在今年上半年大幅扭亏为盈。国航方面称，报告期确认国泰航空投资收益12.79亿元，上年同期为投资损失4.23亿元。

        在三大航中，国航的国际航线占比最高。疫情期间受“五个一”政策的限制，国际航班大范围削减，供需失衡下国际机票“一票难求”、价格飞涨。相对应的，其国际航线客公里收益也翻倍增长，从2020年的0.82元飙升至2022年的2.34元，两年时间内涨幅达到近300%。(注：客公里收益是票价水平的反映)

        但是今年以来，随着国际航班运力增加，以往数万元一张的机票逐渐降至千元水平，靠国际航线“躺着赚钱”的日子一去不复返。数据显示，今年上半年国航的国际航线客公里收益从2.04降至0.77元，降幅高达62.04%。

        虽然机票价格逐渐回落，但是由于航班量及客座率提升，也带动国航的国际客运收入显著增长。今年上半年国航的国际客运收入为67.24亿元，比去年同期增加473.62%，占客运总收入的比重也从7.76%提升至12.12%。

        在国航收购山航后，国航和南航的机队规模都达到900架左右。东航机队规模不足800架，与二者拉开一定差距。尽管如此，从生产运行数据来看，东航上半年的载运旅客量、客座率、客公里收益等并不比国航、南航逊色。

        报告期内，东航载运旅客5194万人次、国航载运旅客5554万人次;东航平均客座率为71.76%，略高于国航的70.52%，南航平均客座率最高，达到75.75%;客公里收益方面，东航为0.60元、国航0.61元、南航0.56元。整个上半年，东航客运收入为453.78 亿元，同比增长 226.48%。

        过去的2022年，东航旗下子公司上海航空、东航江苏陷入资不抵债的局面。截至今年上半年，两家航司非但没有走出资不抵债的困境，反而资产负债率进一步上升。

        数据显示，2022年末上海航空资产负债率为108%，而2023年上半年这一数值为112.76%;2022年末东航江苏资产负债率为115.06%，今年上半年已经达到117.01%。业绩表现上，两家航司减亏较为显著，东航江苏同比减亏超八成、上海航空同比减亏一半以上。

        东航在半年报中还提到，公司作为国产C919客机的全球首发用户，于5月28日正式开启C919全球首次商业载客飞行。7月16日，第二架C919客机也入列东航机队，从8月4日开始两架C919开启“双机商业运营”，共同执行上海虹桥-成都天府航线。

        据南航2023年年中工作报告披露，上半年南航客运量恢复比全行业快1.1个百分点、座公里成本及航班正常率在三大航中保持第一。但是南航方面也提到，枢纽和重点市场面临很大挑战，这里的枢纽及重点市场分别指的是北京大兴枢纽和大湾区市场。

        南航是北京大兴机场最大的主基地航空公司，北京大兴也是南航打造“广州-北京双枢纽、南北呼应新格局”的重要依托。在今年的年中工作报告以及半年报中，南航多次表示：“要把高质量建设北京大兴枢纽作为重大专项任务来抓”。

        对于南航而言，北京枢纽建设的难点一方面在于，大兴机场距离市中心较远，对商务客流的吸引力明显不如首都机场，整体票价水平也低于首都机场;另一方面，大兴机场定位于国际航空枢纽，但是我国国际航空市场恢复滞后，航班量短期内难增加。

        南航上半年数据显示，北京枢纽建设方面，南航恢复及新开国际和地区航线9条，中转占比较2019年同期提升10.3个百分点。

        大湾区市场的挑战主要在于竞争激烈，如深圳航空、国泰航空等航司都在着重布局。8月中旬国泰航空媒体沟通会上，行政总裁林绍波还多次强调要加大在大湾区的投资。在国泰航空“聚焦未来三大发展领域”中，第一块就是“将大湾区视作香港的延伸市场”。为落实大湾区策略，国泰航空去年7月已在深圳设立大湾区总办事处，并表示将继续在区内寻求增长及投资机遇。

        南航方面称，今年上半年公司强化大湾区市场控制力，广深珠惠国内始发市场份额达37.3%，春夏畅玩等3款主题产品收入同比增长752%。南航表示，下半年将巩固提升大湾区市场控制力，加密高品质主干航线，持续打造南航快线品牌，深入推进大湾区市场、网络、产品及服务的一体化。

《电鳗快报》