作为国内动力电池装车前十名中唯一一家未上市企业，脱胎于长城汽车动力电池部的电池新贵蜂巢能源在资本市场中的一举一动都引人关注。

        在9月25日于江苏盐城举办的蜂巢能源第二届媒体日中，蜂巢能源董事长、CEO杨红新透露，蜂巢能源科创板的IPO还在第二轮审核当中。“IPO有它的节奏、有它的规则。”杨红新说。

        当天澎湃新闻记者也在现场从蜂巢能源方面了解到，目前公司仍在应要求补充更新财报资料。

        在活动中，杨红新再次澄清了被长城汽车出售股权的传闻。“这是一个彻头彻尾的谣言。首先长城汽车不是我们的股东，第二长城控股是我们的股东，长城控股现在占了我们40%的股份，目前没有任何出让股权的计划。”杨红新说，“现在公司IPO阶段也不能出售股权，重大股权变更、重大资产变更和IPO都是相冲突的。”

        天眼查数据显示，蜂巢能源的第一大股东是保定市瑞茂企业管理咨询有限公司，持股比例为39.4%，保定瑞茂由长城控股100%持股。

        蜂巢能源脱胎于长城汽车动力电池部，成立于2018年，在2022年11月18日公布了首版科创板上市招股书。2023年3月31日，蜂巢能源因上市申请文件中财务资料过有效期，上交所中止其发行。2023年6月30日，上交所资料显示，蜂巢能源更新提交相关财务资料，上交所恢复了发行上市审核。

        此前蜂巢能源提交的财务数据显示，2020年-2022年，蜂巢能源分别实现营业收入17.36亿元、44.74亿元和99.70亿元，营业收入近3年复合增长率达到139.62%，主营业务毛利率为0.89%，3.23%和4.57%。

        2019年-2022年上半年，其净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元，3年半时间亏损超30亿元。公司表示，由于当前研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等，公司尚未盈利且存在累计未弥补亏损。

        “在不断发展过程中，我们有很多创新的亮点。但是年轻的公司肯定还有很多短板要补。”杨红新说。

        对于此前外界对于蜂巢能源过于依赖大客户长城汽车的疑问，从此次媒体日活动蜂巢能源透露的信息来看，公司也进一步实现了客户群的拓展。

        据董事长杨红新透露，今年以来蜂巢能源的电池产品陆续供货理想L7、吉利银河L7/L6、东风岚图追光/梦想家、哈弗猛龙/枭龙等知名车企的畅销车型。其中公司在PHEV(含增程式)领域的表现尤为亮眼。6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款，已经深度进入主流车企的供应链。

        在近期国家工业和信息化部公布的第371批、372批、373批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，蜂巢能源的短刀电池累计配套乘用车车型达到26款，仅次于宁德时代，位列第二。

        据介绍，蜂巢能源的短刀电池采用磷酸铁锂正极材料，叠片工艺，尺寸涵盖300mm—600mm，是具备极高兼容性的大容量长薄化方形电芯。在业内人士看来，蜂巢能源的短刀电池在能量密度、循环、制造效率、安全和成本方面逐渐显露出优势，在PHEV市场中极具竞争力。

        而在海外市场方面，据杨红新介绍，蜂巢能源从9月开始给宝马Mini批量供货，产品是高镍正极+硅负极的高能量密度方壳电芯，“这应该是国际上能量密度最高的方壳电芯，公司开发了将近5年的时间。”杨红新说。

        此外，正极材料不含稀有金属钴的无钴电池，作为蜂巢能源创新研发的全新品类电池，已经得到国内外客户的青睐，开始大量出货。

        杨红新说，无钴电池目前在国内主要供应某大型车企，今年出货无钴电芯预计可达160万只;海外已经与美国某储能系统上市公司达成供货协议，2024年初开始供货，仅这一家储能客户预计每年供应无钴电芯就达到80万只。

        电池产能过剩是阶段性、结构问题

        此前蜂巢能源的招股书同时显示，蜂巢能源此次上市募集资金规模为150亿元，其中用于扩产的金额超过110亿元。公司预计2023年形成产能31GWh，2024年形成产能77GWh，2025年形成电池产能105GWh。

        中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年1-8月，国内动力和储能电池合计累计产量456.2GWh，同比增长46.3%。1-8月，动力和储能电池合计累计出口达87.9GWh，同比增长163.2% 。1-8月，动力电池累计装车量219.2GWh, 累计同比增长35.3%。

        对于当前外界重点关注的电池产能过剩的疑问，杨红新在此次媒体日中解释说，目前的过剩属于市场阶段性过剩。“2021年和2020年这两年(动力电池)市场非常紧缺，所有人就看到了机会。但一扩市场增速就回落了，扩张的速度没回落，就出现了阶段性的过剩。”杨红新说。

        “过剩以后，大家可能就不再继续(大规模)投资了。但市场需求可能还在30%—40%地增长。因此过剩是因为2023年和2024年提前投了2025年和2026年的产能。如果大家现在都趋于理性，有些企业又被淘汰出局，到了2025年以后市场就供需平衡了，因为这个市场还在高速增长。”杨红新说。

        其次，在杨红新看来，产能中还存在结构性的问题。“现在国内布局PHEV和增程电池产业链的和产能的公司很少，蜂巢能源和宁德时代两家布局的产品最全、产能最大。蜂巢能源是从50公里一直到250公里的的PHEV增程式汽车电池产品全覆盖。而且150公里及以下都是磷酸铁锂电芯，150公里以上才是三元和无钴电芯。这种从产品到产能的布局不是所有企业都能做到。”杨红新说。

        2023年1-8月，国内新能源汽车销量537.4万辆，市场渗透率已连续4个月超过30%。传导到动力电池环节，市场基于EV、PHEV(含增程式)等不同车型，也开始体现差异化需求。

        中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，8月，蜂巢能源国内电池装车量为0.79GWh，市占率为2.26%，国内排名第六。1—8月累计装车量为3.42 GWh，市占率国内排名第八。

《电鳗快报》