来源：慧保天下

        国内最早出现车企入股财险公司的消息时，国内业界人士直呼“狼来了”，然而先后经历几次类似的声音之后，人们发现这些车企压根儿没有对车险市场格局造成明显影响，忧虑之情由此逐渐消散。

        如今，情况略有不同，国内新能源车行业龙头比亚迪(218.550,0.24,0.11%)，带着其全资入股的深圳比亚迪财险(原易安财险)，以及8个地区的交强险经营资质，来势汹汹杀入车险圈。据媒体报道，其首单车险，已经出单。

        这一次，在前有“老三家”围追堵截，后有造车新势力两面夹击，同类车企系保险公司又接连失利的情况下，比亚迪财险此番究竟是入场搅局还是误入狼群?又是否能回应消费者对新能源车险的降价呼声?

        值得注意的是，4月，原中华联合财险车险部负责人王勇已经正式获批担任比亚迪财险总经理，而在王勇之前，原华海财险副总经理(主持工作)史翔，曾深度参与比亚迪对易安财险的收购，其也被视为比亚迪财险成立后的首任总经理，不过，还没有等到任职资格获批，史翔就选择了离开，加盟中路财险。

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        比亚迪入局新能源车险再进一步，首批8地获批交强险业务资质

        5月6日，金融监管总局发布行政许可信息，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东(不含青岛)、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。这意味着，比亚迪财险在上述地区可以提供相应的交强险产品及服务。

        金融监管总局还表示，比亚迪财险应高度重视交强险业务，严格执行交强险财务核算、费用分摊、准备金评估、单证及标志管理、系统管控和信息披露等各项制度，加强风险管理，提高服务质量，切实保护被保险人和交通事故受害者的合法权益。

        由于车险是属地化管理，机构想要进军市场分得一羹需要获得各地的行业准入，车险落地的过程需要一定时间。比亚迪财险的前身易安财险此前并未获得车险经营资质，如今其能够一次性获得8个地区批准更显难得。

        然而在获批经营交强险后，比亚迪对于其开展新能源车险业务的姿态又十分暧昧。据《南都周刊》报道，5月3日，比亚迪已经在官方APP中设立了保险服务入口，并介绍称，比亚迪保险的服务范围包含7个主要类别及15个细分的车辆保险产品，其中就有交强险和商业险，且商业险明确指向新能源汽车。不过，据“慧保天下”查询，现APP页面已不再显示该入口。比亚迪财险官方客服表示，公司车险业务目前正在积极筹备中，还未正式上线。

        而据AC汽车报道，“比亚迪官销体验中心”在某社交平台上发布比亚迪车险相关信息中，明确提到“车主再也不怕新能源车被拒保”，车险还会“按天收费”，或会进一步降低车险保费。不过仅一天后，这条消息也不可见。

        在市场看来，背靠母公司资源与前身互联网保险优势的比亚迪财险似乎具备衔住新能源车险这块“烫嘴的肥肉”的能力。

        实际上，自2023年完成对易安财险的收购以来，比亚迪财险一直在为进军车险市场做准备。2023年9月，比亚迪财险注册资本由10亿元增至40亿元;2023年11月，比亚迪财险获批新增“机动车保险，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险”的业务范围，正式入局车险市场;2024年4月，原中华联合财险车险部负责人王勇获批担任比亚迪财险总经理。

        不同于传统保险公司，易安财险是我国唯四的互联网保险公司之一，无须铺设线下机构。与此同时，比亚迪则拥有遍布全国的销售服务网络，比亚迪财险则具备了全国范围展业的基础，也有希望尽快解决车险业务规模不足导致的成本费用无法有效分摊等问题。

        其次，比亚迪财险能够利用主机厂优势获取用户动态数据，提高汽车产业链掌控力度。传统保险公司只能寻求第三方获取数据，准确性会有所折扣。比亚迪财险的股东既是主机厂又是电池厂，能够与用户产生紧密的联系，掌握更强的风险定价和管控能力，让自身营销和服务得到延伸，具备了掌控产业链的天然优势。

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        以往车企跨界保险均不尽如人意，国内外车企系保险公司齐亏损

        事实上，车企入股保险公司早已不是新鲜事，比亚迪财险未来会面临什么挑战，将来会如何发展，国内外车企系保险公司的经营情况可供读者参考。

        国内市场现有广汽设立的众诚保险、一汽设立的鑫安车险、滴滴投资入股的现代财险、吉利投资入股的合众财险4家车企系保险公司。从四家险企披露的2023年年报来看，新能源车险增势难抵保司亏损颓势。

        2023年众诚保险亏损额达到4128.3万元，综合成本率为104.3%;

        2023年鑫安车险亏损额达到1.46亿元，综合成本率为114.66%;

        2023年现代财险亏损额达到1.07亿元，综合成本率为144.59%;

        2023年合众财险亏损额达到6213.9万元，综合成本率为128.20%。

        国外大举进军保险业的特斯拉也难以幸免。特斯拉旗下两家保险子公司Tesla Property & Casualty 和Tesla General Insurance公布2023年前三季度财务报告显示，2023年前9个月，两家公司合计实现6652万美元保费收入，但净利润合计亏损1631万美元。

        承保亏损和低迷的投资回报率是上述车企系保险公司陷入亏损状态的主要原因。保险公司是双轮驱动的盈利模式，车险业务没有形成规模前，难以实现承保盈利，投资收益就成为盈利的关键。但投资受到宏观经济、社会发展、政策变动等因素影响极大，不可控性极强，尤其是对于财险这样的短期资金，更考验资产负债匹配能力。

        当下，新能源车险市场既无法对消费者作出降价承诺也无法确保保险机构有利可图，这注定是一条诱惑十足，但投入成本高、亏损风险高的道路。此外，小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车等造车新势力们也纷纷设立或收购保险经纪公司，预备开展车险业务。新能源车险的角斗场从不缺乏新鲜的血液，比亚迪也仅是众多入局者之一。

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        客户嫌贵，险企喊亏，新能源车险困局重重，比亚迪能否破局尚需时日

        除上述问题之外，承保难、承保亏损也始终是新能源车险无法绕开的阿喀琉斯之踵，不仅新能源车险整体赔付呈现极大幅度的增长，并且赔付率远高于燃油车。对于比亚迪财险而言，尽管这块蛋糕足够大，但想要盈利仍有很长的路要走。

        首先，在市场实际承保过程中，保险公司对于新兴技术带来的承保需求难以迅速掌控。在新能源汽车产业快速发展的背后，是新能源汽车厂商不断地创新迭代，因此，持续的研发设计和技术创新也将是比亚迪财险面临的挑战之一。

        此次比亚迪财险开展交强险业务备受关注，更在于市场期待其能够将新能源车险价格“打下来”。在车险综合改革实施后，商业车险保费的计算公式为：

        商业车险保费=基准纯风险保费/(1-附加费用率)×无赔款优待系数×交通违法系数×自主定价系数。

        其中，基准纯风险保费、无赔款优待系数、交通违法系数为行业通用。这也意味着，比亚迪财险同其他保险机构一样，车险定价仅能调整附加费用率和自主定价系数，且须遵照监管机构相关要求的浮动范围。在新能源汽车风险因子不降、保险公司有限的自主定价权下，比亚迪财险的定价优势短期难以凸显。

        更重要的是，车险是高度同质化的保险产品，车险条款的制定必须严格遵循监管要求，由此定价成了决定车险经营最重要的因素，如果比亚迪财险的新能源车险产品无法真正实现差异化，那未来还是会陷入价格战的经营怪圈中。

        不过近日金融监管总局财险司下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知(征求意见稿)》，明确了新能源商业车险自主定价系数范围按照[0.5-1.5]执行，意图提升保险公司自主定价能力，同时，进一步强调了纯风险保费在新能源车险定价中的作用，要求动态优化调整基准费率。未来，比亚迪财险能否在有限的定价范围内满足消费者的低价期待，值得观察。

        影响比亚迪财险成功与否最重要因素还在于母公司比亚迪如何对其进行定位，是“公司的一个部门”，抑或“一家独立的保险公司”?如果是后者，压力会小很多，如果是前者，处处需要听命于母公司，则难以按照普通的财险公司来对待。

        一方面，相比传统保司多年积累的运营经验，比亚迪财险的管理体系建立、服务平台构筑并无显著优势。

        另一方面，成立之初比亚迪财险核心运营管理团队就开始了裂变，原华海财险史翔作为比亚迪收购易安财险前期的主要筹备负责人，于2023年下半年离开比亚迪财险转赴中路财险。接替其的，是来自中华联合曾经的车险业务负责人，王勇。

《电鳗快报》