近日，宝沃汽车总裁杨嵩一篇《致宝沃营销公司全员的一封信--当前形势下，宝沃如何逆流而上？》文章迅速在汽车圈刷屏。文中指出，今年的中国车市自 2005 年开始的“黄金十年”以来，呈现了一个前所未有的“残酷” 局面，其典型特征就是“量价齐跌”。
根据中国汽车工业协会数据，今年8月份我国汽车产销同比分别下降4.4%和3.8%，这也是继7月份之后，汽车产销量再次低于去年同期水平。
事实上，今年以来，市场低迷的表现已使得汽车经销商与各家主机厂的对峙、协商乃至谈崩退网新闻频现于汽车圈。尽管在后方的专家仍乐观预测今年车市仍将保持3.5%的微增长，但对于冲杀在销售最前线的各品牌经销商来说，其感受似乎与积极向好的论调迥然有别。
“如果没有大规模政策刺激（估计概率不大，而且即使刺激，效果也不会像以前那么好），中国车市今年下半年将继续下行，明年可能更为糟糕，而且这种萧条将成为未来至少三年左右的‘新常态’。”杨嵩文中表示。
“我只谈直观感受，今年销售情况别说是微增长，我觉得持平都难，至少上半年明显在大幅滑落。”有某自主品牌4S店经销商在接受《证券日报》记者采访时表示。此外，为了清库存以应对年底的还贷压力，有些经销商甚至将年终的返利都补贴到车款里进一步压价促销量。
多品牌经销商遭遇苦寒
今年以来，国内汽车市场经销商维权事件频频爆发，沃尔沃、捷豹路虎、众泰和Jeep等相继出现经销商拉横幅维权的传闻。记者了解后发现，上述事件的爆发均与车市大势沉疴，部分经销商经营状况持续恶化有关。
为了解汽车市场真实的情况，《证券日报》记者走访并致电了北京多家沃尔沃经销商。有北京地区经销商向记者表示，XC90车型市场终端的价格可优惠20万元左右，优惠幅度达到25%左右；S90车型终端价格则可直降10万元，优惠幅度达到26%左右。
对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受采访时表示，汽车市场持续低增长，加之经济下行，整体消费动力不足，三四线城市房价上涨，消费者可支配收入减少，汽车消费需求增长速度与前几年相比有较为明显的下降，而这势必会给经销商带来更大的压力。
事实上，重压下难以喘息的不仅仅是沃尔沃的经销商们，还有几乎被市场彻底遗忘的英致汽车。
作为北京地区唯一一家经销商店面，朝阳区的英致汽车4S店常年门庭冷落，视线所及除了一款英致G3和隔壁长安商用4S店停放的G5车型外再无样车展示。值得一提的是，英致经销商为尽快回笼资金，目前英致G3和G5车型普遍在降价1.5万元出售。
据了解，由于入网英致汽车以来各家经销商累计亏损普遍达数百万元，且目前整车厂渠道建设打架---绕过一级经销商，自建二级经销商。目前全国约有20余家英致汽车经销商要求退网。
然而，入网容易退网难。据退网经销商透露，此前厂家明确提出，如要退网必须向厂家缴纳一定数额的赔偿。如今即便赔偿要求有所松动，但建店之初英致汽车曾要求经销商通过指定渠道购买物料装修店面，这一份补贴费用的迟迟欠发，又使得经销商退网进程蒙上新的阴影。
靠赚厂家返利维系
据凯达研究院最新发布的研究报告显示，年内各系别经销商信心指数均较上期有所下降，经销商在“盈利潜力”、“商务政策”、“厂商管理”等多个方面均表现出信心不足；品牌级别方面，主流合资品牌的信心指数最高，自主品牌的下滑幅度最大。
这一解读在经销商处得到了印证。有豪华品牌经销商对《证券日报》记者表示，现如今4S店不靠进销价差盈利，“售出一辆车也就赚几百块钱”厂商的返利才是主要利润来源。
事实上，在当前的车市环境下，有相当部分厂家定的目标相对较为冒进，使得供求关系失衡，最终导致经销商库存压力较大。据了解，有很多汽车厂家目标将2018年的销量提升两位数，甚至是20%以上，并粗暴的将这一压力转嫁到了经销商身上。
据中国汽车流通协会数据，前7个月，汽车经销商综合库存系数均超出警戒线，并且每个月都有不少品牌的库存深度在2个月以上，单从7月份来看，库存深度超过2个月的品牌就有11个。
根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数> 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
杨嵩将汽车库存称为“万恶之源”。“宝沃应该是当今中国市场几乎唯一不‘压库’的汽车主机厂，而且从 2 月份以来一直坚持到今天，我们的经销商库存系数普遍在良性的 1- 1.5 个月之间（并且大都是自己想要卖和能卖的车）。”杨嵩表示。
有豪华品牌经销商表示，卖车已经不赚钱，就靠上量拿补贴。此外，为了清库存以应对年底的还贷压力，有些经销商甚至将年终的返利都补贴到车款里进一步压价促销量。
对此，凯达研究院院长王春燕认为，增加经销商数量、增加库存基础虽然会在短时间内为销量带来贡献，但如果网络建设过剩，将伤及现有经销商的盈利能力，造成内部恶性竞争，最终导致退网的出现。
《电鳗快报》
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