客观地讲，年初岁尾的销量数据，往往不具有全年的代表性，因为企业战略的选择，或者业绩的考量，在批售量环节，往往各有选择，“藏头露尾”的数字游戏，多在此时上演。虎年开年的B级车市场表现，整体平稳，偶有竞品波动起伏，设计和配置已成为市场竞争的核心。

        根据中汽协发布的产销数据，1月汽车产销分别为242.2万辆和253.1万辆，同比分别增长1.4%和0.9%;这其中，乘用车产销分别完成207.7万辆和218.6万辆，同比分别增长8.7%和6.7%。中汽协副秘书长陈士华对此表示，汽车工业基本实现“开门红”。

        从细分市场的整体来看，以凯美瑞、雅阁和天籁为代表的“头部阵营”，显示出顽强的生命力;其中，凯美瑞一骑绝尘，以单月超2.8万辆的成绩，傲视群雄。有关凯美瑞成功的原因，中国经济网在多篇稿件中曾做过分析：得益于其全面的竞争力的提升，包括外型设计年轻化，内饰和电子配置有品质感，基于新平台生产的优质性能，以及全面、扎实的营销策略等。

        凯美瑞在去年摘得B级车年度冠军之后，持续推进“王牌”营销策略，即集中重点资源，在市场终端推进主力产品的销售。除了凯美瑞，广汽丰田今年还制定了包括赛那、雷凌、汉兰达的全系产品营销方案，并将年度目标首次锁定在百万辆。

        相比日系车的逐渐强势，以迈腾和帕萨特为代表的旗舰车型，正逐步找回状态。因为芯片短缺明显，大众系产品在去年4季度呈现断崖式下滑，一度丧失了与日系车PK的实力。虎年开年，“迈帕”组合虽然未能惊艳亮相，但与去年相比，销量正快速恢复。

        合资B级车以“旗舰”示人，关乎品牌的价值和形象，中国经济网几年来密切关注这一细分市场的演进和变化。2015-2021年的七年间，帕萨特和迈腾曾交替领跑，直到雅阁和凯美瑞的强势“上位”，前者夺得2019、2020年中级车冠军，后者则在2021年成为“新贵”，总体来看，德、日两系的比拼，精彩不断。

        相比之下，君威作为美系的代表，曾在2020年一度强势发力，但去年有所下滑，目前维持在月销8千辆的成绩，达到了天籁、亚洲龙在前两年的水平，具有不错的增长势头。据上汽通用相关负责人表示：君威、君越为代表的美系B级车，以用户体验为出发点，在市场竞争中不断提升服务质量;此外，不断升级和丰富的科技配置，让产品力也得到提升。

        市场竞争越激烈，强势品牌的表现越突出，而边缘企业或车型，自然落了下风，也就是我们常说的“马太效应”，这在合资B级车细分市场中得到充分体现。B级轿车在合资企业的产品阵营中常常扮演旗舰角色，目前遭遇的市场压力很大，有句行话叫“上压下挤”，即高档车的价格在下探，而自主品牌的中大型SUV向上冲。

        根据中汽协发布的数据，1月国内生产的高端品牌乘用车销量完成38.1万辆，同比增长11.1%，高于乘用车总体增速4.4个百分点，再度显示出高档车市场保持高速增长的态势。在高档B级车细分市场，宝马3系既去年夺冠后，再度迎来“开门红”，奥迪A4L紧随其后，与之相差无几。

        非常出人意料的是，奔驰C级在1月的销量尚不足4千辆，罕见地滑落至第五名，这一成绩基本是“全新换代”后的当月表现。除去芯片短缺因素，恐怕是奔驰C级在岁末年初时，选择了“保全年(2021年)”的策略，将上牌数优先“报”了。

        北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱，在接受中国经济网采访时强调：不会盲目追求单纯的数字增长，而是希望与所有合作伙伴一道，实现业务的可持续增长，不断呈现、提升品牌价值，为用户提供更多、更优质的服务。

        凯迪拉克CT5在最近两年的出色表现，可谓有目共睹，其销量已超过其余三家(主要指沃尔沃S60、捷豹XEL和英菲尼迪Q50L)总和。在更具考验的新的一年里，二线高档车阵营恐怕不仅要面临销量下滑的挑战，其渠道建设能否维持，经销商能否挺过寒冬，甚至是否会发生大范围“退网”，都是值得关注的看点。

        至于捷豹XEL，英菲尼迪Q50L，前者于2017年底正式上市，寄望以此拉动捷豹品牌在中国市场的整体人气，但始终未能有所突破;后者在去年推出满足排放法规的车型后，依旧是裹足不前，全年销量甚至不及BBA的单月销量，市场号召力日趋边缘。

《电鳗快报》