过去四年，特斯拉车辆因使用驾驶辅助系统(Autopilot)发生十多起碰撞事故，引发了人们对该技术安全性的质疑。尽管特斯拉将这项技术视为“皇冠上的明珠”，但目前美国监管机构对Autopilot的审查力度可谓前所未有。

        近日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)启动了两项正式的缺陷调查，这可能最终导致特斯拉不得不对汽车进行更新，并在Autopilot仍无法安全使用的情况下对其进行限制。对此，NHTSA甚至有权要求强制召回汽车。

        美国国家运输安全委员会(NTSB)一再要求加强对自动驾驶车辆的监管，并建议特斯拉采用通用和福特汽车使用的自动驾驶系统安全措施。特斯拉没有对NTSB的建议做出回应，而是继续“高风险”做法。

        因为加强对Autopilot的监管，就意味着可能会损害特斯拉在消费者心目中的声誉，并对投资者产生影响。投资者相信，该公司在自动驾驶方面的发展前景，这也让特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)成为了全球首富。

“轻触”政策底线

        一直以来，特斯拉利用“轻触”式调节自动驾驶技术，以试探政策的底线。2015年10月，特斯拉发布了一款软件更新，使自动驾驶成为可能。几天后，有用户发布了无视该公司禁止把手离开方向盘警告的视频，其中一辆车几乎自动驶离道路;另一辆则差点撞上迎面而来的汽车。

        2016年5月，佛罗里达州一名特斯拉车主使用自动驾驶功能驾驶Model S时，撞上一辆拖车致其死亡。在事故发生几周后，时任交通部长的安东尼·福克斯(Anthony Foxx)说，NHTSA将发布有关自动驾驶技术的指导方针，而非规定。

        今年3月，当被问及欧洲车主何时能够测试完全自动驾驶(Full autopilot，简称FSD)时，马斯克提到了监管上的宽松。“在美国，一切都是默认合法的，”马斯克说，“在欧洲，(完全自动驾驶测试)默认是非法的，所以我们必须事先获得批准;而在美国，或多或少可以凭自己的认知做这件事。”

        特斯拉在自动驾驶方面的做法，与传统汽车制造商通用和福特汽车形成了鲜明对比，后两者都在方向盘后安装了摄像头，以监控司机是否集中注意力，并将系统使用限制在工程师已经测绘和测试过的高速公路上。

        2013年至2015年担任NHTSA副局长和代理局长的戴维·弗里德曼(David Friedman)说:“特斯拉就像一个‘刺头’，多年来一直如此。”

        NHTSA一再提醒公众，没有一辆商用车辆能够自动驾驶。该机构对涉及驾驶员辅助系统的事故展开了31项特别调查，其中24项涉及特斯拉。但特斯拉一直在兜售FSD，并收取12000美元的费用。

        “我们都钦佩他的远见卓识，”NHTSA前代理负责人海蒂·金(Heidi King)在谈到马斯克时说，“但他对消费品的夸大可能是非常危险的。”

越来越严的审查

        在长达五年的领导真空期里，海蒂·金是NHTSA的几位代理负责人之一，其上一位行政长官于2017年1月离职。缺乏领导者，加上紧张的预算和有限的员工，一定程度上延长了Autopilot“搭便车”的时间。但NHTSA过去10个月采取的一系列举措表明，这种情况可能不会持续太久。

        去年6月，NHTSA要求汽车制造商报告自动驾驶系统被激活的撞车事故;8月，NHTSA展开了与事故现场相关的缺陷调查;9月，NHTSA要求特斯拉和十几个竞争对手提供有关自动化系统的文件;10月，NHTSA质问特斯拉，为什么在部署软件更新以提高紧急车辆检测时，没有进行召回，并寻求有关扩大FSD可用性的信息;11月，特斯拉召回了一款FSD。

        今年2月，特斯拉进行了另一次与FSD有关的召回，并禁用了允许车辆通过停车标志的设置。同时，NHTSA也展开了第二次自动驾驶系统的缺陷调查。

        前安全官员(Former safety officials)对Autopilot越来越严格的审查感到鼓舞，呼吁NHTSA行使召回权，并寻求更多的权力和资源，使其能够成为安全标准。

        该机构的一名发言人表示:“NHTSA拥有强大的武器和权力来保护公众，调查潜在的安全问题，并在发现违规或不合理的安全风险证据时强制召回。NHTSA已经收集数据，进行研究，制定测试程序，并测量它们的有效性，这些都是安全标准制定之前的必要要求。”

不同形式的召回

        如果NHTSA从其中一项调查中确定Autopilot存在缺陷，就可以命令特斯拉进行召回。不过，特斯拉可能采取不同的形式执行召回指令，因为这在法律允许之内。

        特斯拉解决缺陷可能很简单，只需通过OTA方式进行更新。此前，特斯拉已经用这种方式进行了几次召回，并更新自动驾驶系统软件，以防止系统在尚不能安全导航的区域运行。

        不过，特斯拉最终可能需要承担成本更高的解决方案。比如，特斯拉可能要决定是否需要在方向盘后面安装摄像头，以监控司机在使用其系统时是否集中精力，就像其他汽车制造商那样。

        制造商对被迫召回汽车补救的第三个选择是退款，这也将是成本最高的方案。特斯拉此前一直稳步提高FSD的价格，并在2019年将自动驾驶系统作为标配之前，曾收取数千美元的费用。弗里德曼表示，如果NHTSA对自动驾驶采取行动，特斯拉将自取其咎。

        “自2016年发生事故以来，NTSB一直在指责特斯拉看不到一辆大卡车的侧面，存在严重问题，”弗里德曼在接受采访时表示，“一辆自动驾驶汽车怎么就不能在一辆应急车辆周围安全行驶呢?你在驾驶培训中学到的第一件事就是：如果有一辆紧急车辆，一定不要撞上它。”

        五年多前，NHTSA在首次调查自动驾驶系统是否存在缺陷时发现，撞到一辆拖车的特斯拉Model S司机，忽视了保持控制的警告。NHTSA在一份报告中表示，没有发现任何缺陷，并将结束调查。报告称，特斯拉提供的数据显示，在安装了自动驾驶功能后，撞车率下降了近40%。

        两年后，一家数据分析公司发布了一份报告，并提出了质疑。质量控制系统公司曾起诉美国运输部，以获取NHTSA研究的里程和撞车数据，该公司发现这些数据不完整，并批评该公司和监管机构做出的安全声明“不可靠”。

        “不应该只相信特斯拉的话。NHTSA有责任进行高质量的分析，做好一切准备工作，但他们似乎没有做到。”弗里德曼说。一名机构发言人也表示，NHTSA在报告中没有就自动驾驶的有效性发表声明，而且缺乏关键信息。

《电鳗快报》