在家电企业的toB业务拓展中，汽车产业是大家共同瞄准的新方向。相比于20年前“造车潮”中对于整车制造的热衷，这一轮家电企业的“造车”战略更加理性和迂回，他们不再苛求摘下汽车这一整朵“工业皇冠”，而是更多选择扮演“皇冠”制造产业链上的一员，为整车企业提供包括工业机器人、车用热管理系统、屏幕显示器等在内的配套产品。

家电企业跨界造车蔚然成风

        2023年6月，做客央视财经《对话》栏目的海信集团董事长兼总裁贾少谦提到，海信持续在B2B领域进行多元化发展，在收购日本三电控股两周年之际，集团将汽车电子业务确立为未来业务增长的的第二曲线之一。

        时间回调到2021年，家电产业圈中传出海信认购日本三电控股的消息，不过当时大家都沉浸在对疫情的忐忑和未知中，这条消息也很快湮没在迭出的信息云团中。如今，回看这笔13亿元的交易，其正在成为海信挤上“造车”牌桌的一张王牌。

        三电控股是全球领先的汽车空调压缩机和汽车空调系统一级制造供应商，在1970年代即切入汽车空调压缩机领域，拥有本田、福特、大众、通用、日产等诸多车企大客户。不过受新能源转型步伐较慢和新冠疫情全球蔓延等不利因素影响，在2020年左右公司资金链出现严重问题，利润亏损约合27亿元人民币，不得不向外界寻求投资方，而此时海信以“拯救者”的姿态出现在牌桌上，认购三电控股75%的股份，成为该公司的控股股东。在2022年年报中，海信家电披露了并表后的三电经营状况，表示一方面在海信的支持下，三电持续加大研发投入，巩固产品竞争力，夯实车用热管理系统集成能力，成功赢得包括特斯拉、上汽等在内的全球客户多个重点项目订单及多项欧美车企新商权;另一方面，三电参考海信集团制造提效管理体系，全球工厂制造降费效益明显，并通过供应链整合，有效节约了大量采购成本，实现了利润的大幅减亏，2022年公司营收约合人民币90.55亿元，相较2020年的82亿元营收显著提升。尽管年报未披露三电2022年具体净利润，但据民生证券调研分析师透露，三电有望在2023年实现扭亏，并在2024年为海信贡献约0.6亿元的并表利润。

        而从更长远来看，三电控股是众多大型车企的Tier 1供应商，以控股三电为媒介，海信可以更深入地切入汽车产业。此前，海信集团依托其在影像显示方面的传统优势，布局有智慧交通、车路协同、智能座舱等领域，但与整车企业的嵌套仍欠缺一把火候，而控股三电后，海信有效切入了新能源车空调压缩机和整车热管理系统，也进一步协同激活了此前的智能座舱、车路协同等订单获取量。正如贾少谦所言，海信已经不仅是一家家电供应商，同时还是新能源、热管理系统供应商。

        而提到三电，就不得不提海立股份，2022年国内新能源车用压缩机市场中，三电和海立的市场份额均已接近6%。据悉，海立自2001年左右便涉足新能源汽车相关产品的技术研发，到2012年成立汽车事业部，从家用领域正式向车用领域延伸。目前，海立在车用零部件的布局上，形成了两大业务板块，一是自身体系内成长出的新能源汽车空调电动压缩机业务，一是通过收购控股马瑞利形成的车用空调和热管理业务。截至目前，汽车业务已经成为海立股份内部第二大支柱型产业。

        除了上述提到的海信、海立等，其他诸如格力、美的等在内的家电企业也早已按捺不住对汽车市场的向往。以格力电器为例，公司切入有汽车智能装备如车用数控机床、机器手，车用能源系统如锂电池，氢燃料，以及车用零部件如车用空调压缩机、整车热管理系统以及商用整车制造与销售等多领域。

诱惑与风险的衡量

        家电企业急于拓展汽车市场，无外乎两方面原因，一是传统家电业务步入存量周期，无论是从国内市场还是全球市场来看，在短时间内都缺乏新增长亮点;另外就是新能源汽车市场既具有确定性又具有长期成长性。以我国为例，在国家能源结构转型的大背景下，国家正在大力推广新能源汽车，据中国汽车工业协会统计，2022年中国汽车产销量分别完成2702万辆和2686万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，其中新能源汽车市场占有率提升至25.6%，全年销量超680万台。

        而放眼全球市场，据Marklines数据统计，2022年全球轻型车销量约8105万辆，而新能源车同样是大势所趋。以欧洲为例，2023年2月欧盟委员会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将从2035年起禁止生产新的燃油车，政策驱动车企做出改变;而美国虽然新能源汽车发展滞后于中国和欧洲，但近年来也不断推出针对新能源车的优惠政策，如2022年8月其签署的《通胀削减法》提出继续为新能源车提供单车7500美元的税收抵免，并取消车企20万辆补贴规模上限，有效期从2023年至2032年底。

        而在潜力巨大的新能源车市场中，家电企业完全可以通过技术的迁移和协同分一杯羹。

        在传统燃油车中，其整车热管理主要包括发动机的热管理以及对车内座舱进行热管理，比如高温天气给发动机降温，低温环境实现发动机启动，夏季发动机带动车内空调压缩机、水泵等制冷为车舱降温，冬季利用内燃机能量转换过程中流失的热量制热，其功能与技术较为简单。

        而电动化趋势下，车用热管理系统发生了很大改变，需要额外的热源维持整车的高效运转，譬如应对电池的温度敏感性，需要为电池做热管理，温度过高时通过液冷方案如冷媒蒸发等制冷降温，温度过低时利用PTC加热器制热等。另外，车辆的电机、电控系统也需要散热，车舱内的空调系统则用于为车内环境调温。一台新能源车的热管理系统优劣，关系到整车性能以及巡航里程，也蕴含着巨大的商机。譬如，以车舱空调电动压缩机为例，其单车价值约2000元，再加上整套整车热管理系统，单车价值可达6000元。而随着新能源车的起量，其热管理系统一项的未来潜在价值，或可比肩现有传统家用空调市场规模。

        当然，成为整车企业的零部件供应商或许只是家电企业布局汽车市场的一步“先手棋”，他们的“野望”更多在于整车制造和销售，毕竟汽车被誉为现代工业的“皇冠”，而谁又不想摘得这项桂冠呢?

        以创维为例，在2021年推出了首款纯电智能SUV，截至目前，公司已经先后推出4款汽车产品。而最近，有消息称石头科技也正式申报了首款SUV车型。不过，今年1-6月，创维汽车的销量为9927辆，离年初制定的4万辆销售目标相差甚远。而石头科技因自身缺乏生产能力，其新车将由北京汽车制造公司代工生产。

        早在20年前，家电企业就曾兴起过一波“造车潮”，不过当时的结果几乎均以“惨淡”收场，高调者如春兰，依靠空调起家，却“梦碎造车”;再如奥克斯集团曾造出SUV和皮卡，被寄予厚望的汽车产业却倒在了SUV消费热潮兴起之前;美的也曾于2004-2006年间先后收购数家客车制造企业，最终却以打包出售相关资产落下帷幕……诱惑与风险并存，新一轮造车潮下，家电企业谁又能杀出重围?

《电鳗快报》