“我现在有点忙，客人正在验货，半小时后再和您细聊。”8月24日，《证券日报》记者致电浙江省宁波市某以文具出口为主营业务的小型外贸企业时，企业主小陈(化名)略显疲惫，但语气中也透露出喜悦。

        随着我国外贸的持续复苏，像小陈这样整日忙着接订单、生产、验货似乎已成外贸人的常态。“去年的出口额大概是200万美元，今年预计能达到1000万美元。”一家小龙虾出口企业负责人对《证券日报》记者表示。

        从增长的订单量来看，外贸行业A面确实风光。但海运价格不断攀升，集装箱“一箱难求”，也让不少外贸企业尤其是中小微出口企业不得不面对物流不畅、运费高企的行业B面。

        大约过了一个小时，小陈给记者回电。聊起最近的业务，小陈表示，“今年整体的订单情况确实远远好于去年。”不过，她话锋一转，“当前集装箱严重紧缺，去年以来受到疫情影响，很多到国外的集装箱无法返回，导致我们现在出货困难。如今一个40HQ的集装箱，运费就至少要15000美元。我们采用FOB交易方式，运费由客户方支付，最近有个德国订单，客户虽然订到了集装箱，但觉得贵就要求暂缓出货。另外，部分外贸同行是自己支付运费，有时候一箱货都不抵一个集装箱的运费。”

        外贸增速创十年新高

        BDI指数创年内新高

        8月23日，商务部部长王文涛在国新办召开的新闻发布会上介绍，今年1月份至7月份，外贸持续保持快速增长势头，增速为24.5%，创十年来新高。不过他同时指出，当前外贸企业也面临着“四难”——运力的影响和运费的高涨，大宗商品、原材料的上涨，人民币汇率升值的压力，劳动力成本的提高。对中小外贸企业而言，更加困难。

        《证券日报》记者采访了多家外贸企业，他们不约而同都谈到当前面临的最大困难就是运价上涨。“我们公司的国际物流费用均由客户方承担，但现在国际物流紧张以及运价居高不下，对公司乃至整个出口行业都造成了干扰，会出现客户要求延期发货的情况。”一家机械和器材制造业上市公司工作人员对记者表示。

        运价上涨在航运价格相关指标上有着最直接的体现。近期，反映即期市场行情的波罗的海干散货指数(BDI)持续上扬。《证券日报》记者查询相关数据显示，三季度以来，BDI最低为7月16日的3039点。而从8月6日开始，BDI呈连续上扬走势，当日为3371点，截至8月20日已达4092点。也就是说，半个月内BDI上涨了721点，涨幅21.39%;若与前述7月份低点相比则上涨了1053点，涨幅达34.65%。8月23日，该指数已进一步升至4147点，创下年内新高。

        此外，据上海航运交易所8月20日公布的最新出口集装箱运价指数显示，上海出口集装箱指数(SCFI)达4340.18点，创下历史新高。相比上一期(8月13日)上涨58.65点，涨幅1.37%;相比去年最低点818点，大涨430.6%。中国出口集装箱指数(CCFI)3047.32点，同样创下历史新高。相比上期的2978.47点上涨2.3%，相比去年最低点834点，大涨265.4%。

        供需错配

        导致运力上出现瓶颈

        “国际运价、集装箱价格上涨的根本原因在于供需错配。”苏宁金融研究院宏观经济研究中心副主任陶金在接受《证券日报》记者采访时表示，当前国际贸易随着全球经济复苏而回升，运输需求扩张，但海运运力供给因全球疫情反复而难以有效提升。目前，一些港口出现拥堵状况，防疫检查加重集装箱、货物在港口堆积，疏港效率下降，并造成了后续陆运和内河运输的延误和拥堵，运力进一步缩减，在短期内加剧了运价波动。

        事实上，去年下半年就已出现“疯涨的箱子”、运价大幅上涨的情况。中国国际经济交流中心经济研究部副部长刘向东对《证券日报》记者表示，与去年不同的是，今年受各国经济刺激政策影响，需求端恢复，特别是北美地区需求激增，而供需对接则在运力上出现瓶颈，即物流供应链遇到困境，加之海外基础设施能力有限，市场运力并未出现增长迹象，实际载货能力和运输效率普遍下降。

        同时，随着船只数量增加，加剧了港口的拥堵状态，再叠加因拥堵造成的船期延误现象，促使运价高涨，甚至超过低附加值产品的货值。

        在刘向东看来，运力有限导致我国出口订单的履约能力受到制约，虽然可采取延缓交货的方法，但并不能从根本上提高供应链效率，为此需要加快解决港口拥堵问题，除了更新和升级港口码头基础设施及配套设施外，要充分利用数字化和信息化手段，提升港口作业的自动化程度，有序解决港口船只拥堵问题。此外，还可以加大多种联运方式的转换，全球各地港口应加强供应链的协同联动，提出综合性的物流解决方案。

        陶金亦持相同观点，他认为，要加强对运力的短中长期计划和规划，重视疏港效率的提升，从而提升运力，对外贸复苏形成进一步支撑。

        运价见顶时间未知

        中小微企业需多方面支持

        面对运价上涨可能导致经营受限的局面，部分企业已提前筹谋。《证券日报》记者注意到，有子公司从事跨境电商行业的上市公司在深交所互动易回应“当前海运和集装箱价格上涨对子公司跨境销售影响”的提问时称，子公司运营模式主要为国内仓、海外仓和FBA仓。针对海外仓而言，今年5月份以来，海运价格持续上涨，而在3月份、4月份海外仓备货较多，5月份至8月份期间海外仓发运较少，一定程度减少了海运价格上涨对公司的影响。而FBA仓和国内仓以空运、专线为主。同海运价格相比，空运价格上涨幅度较小，受影响程度较小。

        而跨境电商的海外仓模式近期也得到政策层面的大力支持。国务院办公厅2021年7月9日印发《关于加快发展外贸新业态新模式的意见》，明确支持跨境电商及配套物流发展的一系列措施，其中包括：完善跨境电商发展支持政策、扎实推进跨境电子商务综合试验区建设、培育一批优秀海外仓企业、完善覆盖全球的海外仓网络等。

        针对当前外贸企业面临的困难，王文涛在前述新闻发布会上表示，将采取一系列措施稳住市场主体、稳住订单。一方面要大力推进外贸新业态、新模式发展，比如跨境电商，支持高技术、高质量、高附加值产品的出口，加大中国品牌的海外推介力度。另一方面要保证外贸产业链、供应链畅通。此外，还要深化国际经贸合作。

        对于本轮运价上涨还将持续多久，刘向东认为，这取决于全球疫情防控程度，“倘若全球疫情持续，那么港口拥堵和船只延期问题仍将延续，由此也需要更多港口改装自动化工具，解决海外人工不足和大量空置集装箱囤积在海外的困境;倘若短期内疫情能得到有效控制，同时港口装卸服务能力有所提升，预计此轮运价上涨即将见顶。”

        不过，就目前来说，中小微外贸企业仍然面临着较大的运力供应短缺和运价成本上升压力，进而导致部分企业面临“货值抵不过运价”的困难处境。对此，刘向东建议，在政策层面，可以采取临时税收优惠和补贴等方式，增强中小微外贸企业抵御外部风险的能力;在技术层面，也要充分利用数字技术等，加快空箱周转率，解决空箱回流问题，利用市场机制引导运价逐步回落。

《电鳗快报》