2022年，比亚迪新能源汽车销量逆袭登顶全球第一。2023年，特斯拉开年就祭出了降价法宝，朝比亚迪的价格区间迈出了一大步，在激烈的竞争中，比亚迪能否成功卫冕?一场“车王决战”正式打响。

        1月30日晚，比亚迪披露了业绩预告，预计2022年实现净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%，预计年度营收将突破4200亿元。1月31日，比亚迪收涨1.35%，股价为285.8元/股，较去年11月28日的低点涨幅超20%。

        尽管比亚迪涨势迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的脚步。据特斯拉递交给美国证券交易委员会(SEC)的10-K文件显示，2022年特斯拉总营收为814.62亿美元，同比增加51%。其中，中国市场实现营收181.45亿美元，占比22.27%，2021年中国市场营收占比约为26%，2020年这一数字则为21%。从增速来看，中国市场也落后于整体。

        不过从销量来看，比亚迪在去年已经大幅超越了特斯拉。整个2022年，比亚迪实现新能源汽车销量186.35万辆，超越了特斯拉的131万辆登顶全球第一。

        为何比亚迪赢下了销量之争，却没有赢下利润之争?未来是否有希望在销量和利润上全方位超越特斯拉，成为真正的“新能源一哥”呢?

        比亚迪突飞猛进，利润和特斯拉仍有差距

        2022年，比亚迪实现了销量的跃升，全年实现新能源汽车销量186.35万辆，同比增长208.64%，其中乘用车185.74万辆，包括纯电动汽车超91万辆和插电式混合动力汽车超94万辆。

        尽管从纯电动汽车来看，特斯拉131万辆的销量目前仍然是全球第一，但加上插混车型，比亚迪已经拿下了2022年新能源汽车销量第一的桂冠。

        而比销量增长更猛的，是比亚迪的利润涨幅。2022年，比亚迪预计实现净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%，实现扣非净利润151亿元-163亿元，同比增长1103.55%-1199.2%。净利润增长4倍以上，扣非净利润增长11倍以上，可以说比亚迪的整体业绩在2022年突飞猛进。

        但在单车盈利能力上，比亚迪与特斯拉仍有巨大差距。

        中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，就比亚迪而言，它其实是油车向油电混合策略转型的传统汽车制造商，相比特斯拉这种纯电动汽车制造商而言其转型包袱更重，这显然要折算到单车制造成本之中。但比亚迪在电池、发动机和综合零部件领域的自主创新能力，也抵补了其部分新能源转型成本。

        据比亚迪公告，2022年是比亚迪停产燃油车的第一年，2022年3月起比亚迪停止了燃油汽车的整车生产，在汽车板块专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。不过比亚迪仍会为燃油汽车客户提供持续完善的服务和售后保障，提供全生命周期的零配件供应。

        而就特斯拉来说，它作为“成本杀手”，对各项成本也有着很强的把控能力。陈佳表示，单从财务数据结构来看，比亚迪单车制造、运输和营销总成本相比特斯拉的差距目前依然比较大。要全面理解这种成本差异需要细分和解构整个生产流程，举例而言，特斯拉在汽车装配一体化成型领域的技术优势就是它控制单车成本的核心强点。

        2020年9月22日，马斯克在特斯拉电池日发布会上提出了“一体化压铸”的概念，表明特斯拉Model Y将采用一体式压铸后地板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。

        据了解，传统车企往往采用冲压加焊接的方式，将数百个零部件组装在一起，而一体化压铸则是使用超大型压铸机，用几个大铸件组装成车，实现原有功能。民生证券研报表示，一体化压铸为降本增效打开利润空间，相比传统汽车制造，一体化压铸能使生产效率提高约79倍，使车型开发周期缩短1/3，使制造成本减少约40%，工厂面积缩小约30%，技术工人数量减少约10%。

        除了一体化压铸之外，特斯拉在很多方面都有着缩减成本的技术。比如在自动驾驶方面，国内车企往往采用的是“视觉+激光雷达”方案，一套雷达系统成本动辄上万元，而特斯拉采用的是纯视觉方案，主要靠环绕车身的8个摄像头检测物体，实现了成本的大幅降低。

        “在整个生产工艺和营销流程中，特斯拉的这种‘小优势’非常多，使其成本显著降低。这是中资厂商未来除了产品设计和营销策略之外需要真正发力的产业链和供应链创新重点。”陈佳说。

        深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，比亚迪和特斯拉的利润差距主要是生产经营模式不同：一是市场策略因素，国产车靠低价换市场，为保持较低价格，往往会牺牲利润;二是经营战略因素，比亚迪销量去年刚刚超越特斯拉，生产规模巨大，但这些年投入巨大，除了研发投入外，还支付了巨大成本进行产业上下游布局，导致集团整体经营毛利润较低;三是产品生产方面因素，特斯拉车型少而比亚迪车型多，生产成本相对高。

        除此之外，特斯拉和比亚迪销售模式的差异也影响了双方的利润水平。中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，特斯拉采取的是直营模式，能够牢牢地把议价权握在自己手中，而比亚迪还要分相当一部分利润给经销商。

        全产业链布局见成效，未来如何缩小利润差距?

        2023年，新能源汽车“国补”退出了历史舞台，对盈利能力较弱的国内新能源车企提出了严峻考验。

        以比亚迪为代表的很多国内新能源车企选择通过涨价提升利润。2022年12月31日，比亚迪发通知称，将从2023年1月1日起调整部分车型官方指导价，上调幅度为2000元-6000元不等。随后，广汽埃安、哪吒汽车、长安深蓝等多个品牌也发布了涨价通知。

        但特斯拉却进行了大幅降价，1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降价达4.8万元，其中Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

        这给国内的新能源车企抛出了一道“两难”的选择题：不跟随特斯拉降价，销量会受到冲击;跟随特斯拉降价，利润会被挤压，而大多数国内新能源汽车品牌尚未实现盈利。

        陈佳认为，近期特斯拉的大幅降价对岁末年初中资新能源汽车厂商造成了巨大压力，表面上看这是一种营销策略，实际上背后靠的是强大的产业链和供应链能力。

        不过从全产业链和供应链的布局角度看，比亚迪正在迎头赶上。张孝荣表示，比亚迪盈利能力已经在提升了，它已经调整了经营模式，全产业布局战略已经到达相当规模，可以告一段落，内部封闭供应链模式也在走向开放，这会带来新的利润空间。随着比亚迪生产能力提升，高利润的产品也将陆续上市，海外市场逐步扩大，这些都会带来新的利润增长。

        陈佳也表示，从全球产业链布局和创新能力来看，比亚迪已经和特斯拉比肩。除了加大电池创新之外，比亚迪还在向产业链上游回溯(投资锂矿等)，作为转型新能源车企的传统车企，比亚迪对汽车产业链各环节的附加值和利润率有很深的理解。

        从另一个角度来说，特斯拉的降价虽然对国内新能源车企造成了较大压力，但也说明了它自身的销量情况不及预期。北京社科院研究员王鹏接受记者采访时表示，特斯拉近年来采取的降价策略，证明它实际上认为自己的销量受到了威胁。

        近几天，马斯克还在特斯拉2022年第四季度和全年财报电话会议上表示，特斯拉面临的最严峻竞争来自中国汽车制造商，马斯克还说：“如果让我猜的话，中国公司最有可能成为仅次于特斯拉的电动车企。”

        如果说特斯拉降价的资本是高额的利润，那么未来以比亚迪为首的中国新能源车企如何进一步缩小与特斯拉的利润差距?

        陈佳表示，尽管中国的新能源产业链突飞猛进，在全球具备了一定的优势，但中资新能源汽车厂商目前尚且处在技术升级与营销策略的爬坡阶段，与全球目前最强的新能源车企相比是有客观短板的。

        张孝荣认为，目前有三条路线可以提升新能源车企的盈利能力，一是可以开发利润高的高端车型，二是打开海外市场，三是优化内部生产线管理，降低管理成本。

        “未来真正需要中资车企破题的两个点——技术创新能力与市场营销策略能否做到与时俱进。如果做得到，那么结合企业管理能力增强就能不断提升利润率，假以时日，赶超特斯拉就有可能实现。如果只是习惯于待在国补、省补的舒适区内固步自封，那么利润问题很快就会成为一些厂商需要直面的堵点、痛点。”陈佳说。

《电鳗快报》