【蓝科技观察】近年来，我国二轮电动车行业持续扩容，“新国标”的颁布，刺激带动二轮电动车市场规模扩大的同时也伴随着一大波电动车电池的集体退役，那么对于这些电池，我们又该如何处理？中国的二轮电动车消费市场体量究竟有多大？

数据显示，中国每天两轮车出行需求高达10亿次，除了在C端市场备受欢迎，近年来随着外卖、生鲜冷链、同城配送、共享出行等经济形态的强势崛起，二轮电动车在B端市场也迎来了春天。

根据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书（2021年）》，2020年，中国锂电版电动两轮车的产量达到1136万辆，总体渗透率达到23.5%，同比增长84.7%，预计到2025年整个锂电版电动两轮车的市场渗透率接近60%。

二轮电动车市场的繁荣背后,二手废旧电池成了待解难题。

在电气化和新兴科技的一路狂奔下，电池技术也在不断迭代进化，容量更大、寿命更长、使用更安全，可以说是“一代更比一代强”。

虽然电池技术有提升，但始终是有生命周期的。如何处理这些废旧电池，成了一个复杂却又不得不解决的问题。

公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计到2025年动力电池退役量将达78万吨，那么这些电池最终又将会去向何方？

电池回收难题

也许有人会好奇，那些被淘汰下来的电动车电池，最终都归向哪里呢？

在国内，这些被淘汰的、退役的电动车电池主要通过梯次利用和再生利用两种方式进行回收处理。梯次利用是在对废旧电池进行检测、拆分、电池修复或重组后，重新应用于其他使用要求较低的领域，例如电动汽车电池退役后可应用于两轮电动车市场；再生利用是对废旧电池进行拆解、材料修复或冶炼等处理后进行资源回收，提炼出电池中残留的贵重金属。

那么又由谁来承担回收的任务呢？按照理想的设计，这个工作应该由电动车厂商、电池制造商和第三方企业来共同完成。上游电动车整车厂商可以通过自有渠道按照产品生命周期定期批量回收，旗下的分销门店则可以从C端消费者进行回收，再将回收的电池交由具备合格资质的企业进行改造加工和梯级处理。

但落到现实层面，专业级回收处理企业的稀缺、拆解利用技术门槛之高以及成本高企让不少企业开始心存“侥幸心理”，企图蒙混过关，也日渐养肥了一个灰色产业。

要知道，拆解二轮电动车电池并不是件容易事，因为它们在设计之初似乎未考虑过有一天要面临拆解和再利用，所有的设计都是为了美观和轻便服务。以最大限度减少电池包的体积为目的，进行电池的设计，所以往往这些电池包都被组装得紧密异常。加之市面上电动车品牌之众，车型款式之多，电池包组装方式自然也就五花八门，拆解起来自难形成系统性的逻辑和规律。

为了利益选择“铤而走险”的商家并不在少数。而这种冒险也极有可能会酿成一次安全灾，灰产默默发展壮大，行业亟需一场风暴，以此倒逼两轮电动车电池回收行业不断走向合规化，让灰产遁于无形。

电池回收利用是世界共同的课题

电动电池的回收与处理并非一国之困，而是一个全球性问题。随着电动汽车渗透率的不断攀升，废旧电池回收产业也在等待着一轮新的革命。

相关统计数据显示，到2030年，发达国家预计将有1.45亿辆电动汽车上路，届时面临退役的电动电池也将超千万规模。那么全球范围内，对于电动电池回收利用，各个国家又有哪些做法和好的经验呢？

去年，美国能源部宣布将从两党基础设施法案中发放31.6亿美元（约合人民币204.8亿元）用于美国本土电动汽车电池设施的建设改造。与此同时，美能源部还将在废旧电池的回收和再利用方面额外获得6000万美元的资金支持。

美国拥有较为健全的电池回收法律和回收知识普及，其相关法律的体系涉及联邦、州和地方各级。

作为全球最早关注到电池回收这一议题并采取措施的地区，欧盟近年来一直致力将制度体系建设作为解决这一问题的重要抓手，于2006 年出台废旧电池处理和回收政策（2006/66/EC），形成由动力电池生产企业来承担回收主体的配套体系（生产者责任延伸制）。

再来看邻国日本。在废旧电池回收方面处于全球领先地位。早在1994年，日本便已开始推行电池回收计划，并建立了“电池生产-销售-回收”的回收体系。发展至今，日本回收废旧电池的模式主要由电池企业主导构建，以“逆向物流”为思路的回收渠道。

从全球范围内来看，规范电动电池回收行业，建立健全相关发展和发展更加清洁、高效的新能源同样迫在眉睫。

《电鳗快报》