【蓝科技观察】华为“不造车”的表态引起了业内热议。

任正非、孟晚舟们纷纷将矛头直指余承东“HUAWEI 问界”的生态品牌的背景下，全世界都知道了华为不造车的决心，也明白至少在未来五年之内，我们再也不会见到挂着“HUAWEI”品牌名号的新能源车。

值得注意的是，华为的这个表态引发的几乎都是一片叫好声。由于新能源车市场目前发展尚且不成熟，且华为近年来在主营业务层面发展受挫，主流观点认为华为暂时不加入造车这滩浑水是明智的。

其实，华为不是不能造车，也不是没有造车的资本和实力，放弃造车只是为了增加核心产品的竞争优势，更好地聚焦主业。

不过，华为迫不及待与“造车”划清界限的声音固然给自己的未来发展打上了一针强心剂，却使得其它几家跨界造车的玩家有些尴尬。

比如与华为同为科技公司的小米，雷军高调宣布造车的余音未消，小米还在努力加大投入推动2024年小米汽车正式进入市场；另外还有家电板块的创维，创维集团创始人黄宏生将开创维汽车这件事提升到了可以“寿命延长30年”的“健康牌”维度，计划不断加大投入来破局。

随着华为宣布五年内不造车，关于小米、创维们适不适合造车的问题又成为大家重新思考的命题。连华为这样的科技龙头都不造车了，别人真的行吗？

术业有专攻，新能源车赛道没那么好走

关于华为为什么不能造车，各方已经从各种维度给出了大量分析，其中无非包含几点因素。

首先是华为想要通过为汽车制造商提供技术和解决方案来获利，那么这条路线就先天与下场造车形成冲突。从目前的趋势看，华为注定要面临“二选一”的抉择。

其次，华为2022年的业绩表现相对过去来说可以称得上是非常差。营收增长停滞、净利润大幅下滑之下，华为无法分心造车。

最后也是最重要的，新能源车赛道并没有那么好走。

众所周知的是，整车制造要长期大资金量的投入，烧钱幅度比其它行业更甚。此外，造车的回报周期特别长，面临的市场竞争态势也特别激烈，这条路上面临着太多的不确定性，是目前的华为所难以承受的。

以蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车为代表的造车新势力至今亏钱就不用多说了，即便以华为的实力它能够站稳脚跟，当特斯拉以碾压级的成本控制持续掀起行业价格战时，它又能够撑多久？

很明显，造车是一个系统问题。除了大量的资金投入和“耐得住寂寞”的战略心态外，跨界玩家还要有足够的应对机制，为可能面临的大量不确定性做好准备。

如果说巅峰期的华为能够做好这样的准备的话，那么现在不是华为最好的时候，这也是为什么华为宣称五年内不造车的根本原因。

值得注意的是，到目前为止，华为无论在技术还是在资本、品牌与用户影响力层面都是国内厂商顶尖的存在。如果它都不能选择下场造车，那就说明“术业有专攻”在汽车制造领域的重要性。

诚然，市场中有少数的几个玩家因为先发优势和极大的耐心已经看到行业曙光。可对华为来说，它在通讯、智能手机等领域世界顶尖，但在造车领域不一定就能够竞争得过别人。

一个企业不可能面面俱到地对每一个行业领域都有所擅长，这是商业规律使然。

跨界玩家隐忧凸显

华为的“放弃”正在给一众跨界而来的造车玩家敲响警钟。连华为这样的公司都不敢轻易切入造车领域，其它厂商的未来可能会更加不乐观。

坚持造车的小米能如愿吗？

根据财报数据显示，过去的2022年，小米在新能源汽车上的支出仅为31亿元人民币，这个投入和其它玩家相比可谓是杯水车薪。即便2023年计划加大投入，但小米汽车在2024年真的能够激起新能源车市场的水花吗？它相比于大量竞品们有哪些技术与产品优势呢？没人敢给小米一个确定性的预期。

同样面临很多不确定性的还有创维造车。

屡败屡战的创维汽车能够成功吗？十多年造车布局之后，创维汽车在新能源车市场的存在感依旧非常有限。官方数据显示，2022年全年，创维汽车总销量只有2.19万辆。

更尴尬地S是，近来创维汽车在产品实力、产品安全性、产品宣传策略等各维度都在遭遇大量质疑。

即便如此，创维还提出“1-3-3-3”目标，表明创维已投入创维汽车100亿元、未来将再投300亿元、创维汽车市值跨上3000亿元、再奋斗30年培养杰出企业家团队的现状和愿景。

除了小米、创维以外，其它造车新势力玩家几乎每一家都面对着各自的发展困境。

种种迹象表明，当一家企业拥有巨量的资金、人力、物力及品牌价值，做好充足的准备进入造车市场时，它仍可能会面临问题，华为能够洞悉这一点可谓是十分冷静睿智了。

视线拉到全球，国际大厂对造车同样谨慎，不论是微软还是苹果，它们的优先策略一定都是聚焦主营业务，在造车领域进行循序渐进的图谋。

未来，新能源车市场注定还是少部分企业的试炼场，很多我们现在见到看似风光无限的品牌，都注定会沦为行业进阶的“炮灰”。好消息是，至少华为暂时规避掉了这个风险。

《电鳗快报》